До начала 1970-х фирма Хонда занималась в основном производством мотоциклов и небольших кей-каров. Однако с наступлением нефтяного кризиса японская марка приступила к производству «полноценных» автомобилей. Первым крупным успехом на этом пути стала малоразмерная модель Civic, а в начале 1980-х в дополнение к ней появилась серия City, окончательно утвердившая Хонду как производителя экономичных и при этом технически совершенных автомобилей.

История Honda City

История Honda City началась в 1978 году в дизайнерском центре Honda R&D в городе Вако, что в префектуре Сайтама. Там небольшая группа энтузиастов вознамерилась создать яркий, привлекательный и динамичный автомобиль, ориентированный на молодую аудиторию. Следствием такого подхода стало то, что концепт-проект с кодовым названием SA-7 с самых первых эскизов оказался абсолютно оригинальным, выбивающимся из корпоративного стиля Honda. Из-за этого разработчики всерьез опасались, что консервативное высшее руководство просто зарубит их смелый проект.

Дабы спасти ситуацию, в 1980 году инициативная группа SA-7 решила продемонстрировать свою разработку руководителю отдела продаж Honda Тору Арисаве. Тот, будучи человеком широких взглядов, горячо поддержал амбициозный проект, и в ноябре 1981 года автомобиль под названием Honda City получил серийное воплощение.

Образ City был открытым и очень эмоциональным. Внешне автомобиль казался довольно миниатюрным, однако за счет высокой крыши и рациональной компоновки салона он предлагал значительный внутренний объем, сопоставимый с автомобилями более высокого класса. В машине могли комфортно разместиться четверо человек, а при сложенных задних сиденьях объем грузового отсека достигал 500 л!

Под скорлупой миниатюрного кузова скрывалась весьма продвинутая техника. В стандартном варианте под капотом City скрывался 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель серии ER. Его главной особенностью было наличие форкамерной системы питания COMBAX. Она обеспечивала послойное смесеобразование и эффективное сгорание топлива, за счет чего двигатель укладывался в жесткие экологические нормы без использования дорогущего катализатора. Кроме того, этот 1,2-литровый моторчик выдавал вполне достойные 61 л.с. и в загородном режиме расходовал всего 3,2 л на 100 км.

Honda Motocompo

Список доступных опций был поистине впечатляющим. Покупатели могли заказать люк в крыше, полностью цифровую панель приборов, бортовой компьютер, кондиционер и продвинутую аудиосистему Bodysonic со встроенными в спинки передних сидений сабвуферами. Но самым необычным аксессуаром стал… мопед Motocompo. Он представлял собой миниатюрный складной скутер, габариты которого были идеально вписаны в размеры багажного отделения Honda City. Его конструкция позволяла сложить руль и сиденье внутрь пластикового кожуха, превращая мопед в компактный бокс, масса которого не превышала 50 кг.

Тандем City и Motocompo стал одновременно изящным ответом на растущую загруженность дорог в японских мегаполисах и прекрасным поводом для шумной рекламной компании. Впрочем, несмотря на старания маркетологов, широкого распространения этот дорогущий аксессуар (мопед стоил 80 тыс. иен — 10% от стоимости самого Honda City) не получил.

В движение Motocompo приводил крошечный одноцилиндровый двухтактный моторчик рабочим объемом 49 куб. см. Он выдавал 2,5 л.с. и агрегатировался с простейшей одноступенчатой цепной передачей, дополненной автоматическим сцеплением. Заявленная скорость этого малыша была ограничена скромными 30 км/ч, но на практике скутер мог развивать 45 км/ч и даже больше, хотя из-за короткой колесной базы и высокого центра тяжести езда на максимальной скорости была довольно волнующим мероприятием.

Honda City Turbo

Следующим этапом развития серии City стало появление турбированной версии Honda City Turbo. Именно на ней дебютировала система PGM-FI — первая в практике фирмы Honda инжекторная система питания с 8-битным микрокомпьютером. В сочетании с турбокомпрессором IHI новый мотор выдавал 100 л.с., что почти на 50% превышало показатели атмосферной версии. Дабы никто не усомнился в потенциале машины, она получила характерный «горб» на капоте, желтые противотуманные фары, асимметричную решетку радиатора, опциональные литые колеса, стилизованные под крыльчатку турбины, и не менее одиннадцати надписей «Turbo», размещенных на кузове.

Год спустя появилась версия Turbo II с интеркулером, добавившим ещё 10 л.с. Модификация «Bulldog» получила расширенную колею, более массивные крылья и функцию Scramble Boost, которая давала кратковременное увеличение давления наддува на 10% в течение десяти секунд.

Учитывая специфику японского рынка 1980-х, совершенно закономерным стало появление Honda City Turbo на гоночных трассах. Специалисты Mugen подготовили болиды Turbo R, а несколько позже и Turbo II R, специально для участия в национальных монокубковых чемпионатах. Гоночная версия Turbo R развивала мощность в 126 л.с., а отдача Turbo II R превышала отметку в 138 сил. Учитывая, что масса этих спорткаров не превышала 680 кг, на треке они демонстрировали впечатляющую динамику.

Honda City первого поколения стала настоящим хитом и завоевала огромную популярность. Машина хорошо продавалась, получила множество вариаций (включая версии кабриолет и коммерческие модификации) и оставила заметный след в популярной культуре. Всего было изготовлено около 350 тыс. машин, в том числе 53 тыс. в комплектации с мопедом Motocompo.