Triumph TR3: классика британского автопрома

Большую часть своей истории фирма Triumph занималась производством заурядных, ничем непримечательных автомобилей. Все изменилось в 1946 году, когда она одной из первых в послевоенной Британии начала выпуск легких родстеров модели 1800. Простые и дешевые открытые машины прославили марку по всему миру, на короткое время превратив Триумф в лидера по производству двухместных спорткаров. Вскоре в ее производственной программе появились еще более совершенные модели Triumph TR2 и TR3, которые стали истинной классикой британского автопрома.

Triumph TR2

Компанию Триумф основал немецкий эмигрант Зигфрид Беттманн в 1885 году. Поначалу фирма занималась импортом велосипедов и швейных машинок из Германии, однако вскоре она перешла к производству собственной двухколесной техники. Логичным продолжением стал выпуск мотоциклов. В 1902 году Triumph изготовила свой первый моторизованный велосипед, а уже пять лет спустя объем производства достиг тысячи мотоциклов в год.

В 1923 году фирма вошла в ряд автомобильных производителей, выпустив Triumph 10/20 — небольшой двухдверный туринг (турер) с 4-цилиндровым 1,4-литровым мотором на 23,5 л.с. Весь интербеллум марка занималась изготовлением простеньких, заурядных машин, и только после объединения с компанией Standart, сразу после войны, Триумф смогла освоить производство современного спортивного родстера Triumph 1800. Автомобиль сочетал в себе высокий комфорт и аристократичность, а его внешние кузовные панели, из-за острого дефицита стали, были изготовлены из алюминия. Под его массивным капотом скрывался весьма прогрессивный 4-цилиндровый 1,8-литровый верхнеклапанный мотор мощностью 65 л.с. С ним 1,1-тонный Triumph 1800 легко развивал, весьма достойные по тем временам, 130 км/ч.

В начале 1950-х компания приступила к созданию автомобилей следующего поколения. Первым результатом стал необычный прототип под названием TRX (Triumph Experimental), оснащенный оригинальным шасси, обтекаемым каплевидным кузовом и 4-цилиндровым мотором Standard на 71 л.с. Впервые в британском автопроме на нем появились пневматический привод радиоантенны и сложнейший электрический подъемник мягкой крыши! Автомобиль посчитали через чур дорогим и сложным в производстве, поэтому в 1952 году изготовили упрощенный вариант под названием TR1. В его основу положили уже освоенное в производстве шасси от малолитражки Standard Flying Nine, на которое водрузили новейший верхнеклапанный 2-литровый двигатель на 75 л.с., позаимствованный у седана Standard Vanguard.

Сочетание «мягкого» устаревшего шасси и мощнейшего мотора стало полнейшим кошмаром для испытателей. Прототип TR1 обладал отвратительной управляемостью и уходил в занос даже в небольшом повороте, но дал британским конструкторам понимание куда двигаться дальше. В 1953 году они построили следующий вариант TR2, который получил новую стальную раму лестничного типа с X-образным усилителем. Эта массивная сварная конструкция оказалась настолько удачной, что без радикальных изменений использовалась во всех последующих машинах Триумф вплоть до конца 1960-х годов. Двигатель форсировали до 90 л.с., а типовая 4-ступенчатая механическая коробка передач получила вспомогательный планетарный редуктор — овердрайв. В остальном Triumph TR2 оставался классической машиной с задним приводом, независимой пружинной передней подвеской и барабанными тормозами.

Всю прелесть придавал ей обтекаемый кузов с длинным капотом, низким ветровым стеклом и привлекательными рельефными крыльями. Особую пикантность образу придавал овальный зев воздухозаборника с утопленной радиаторной решеткой. Салон был реализован в традиционном британском стиле. Он получил небольшие сиденья с отделкой из синтетических материалов, стандартное трехспицевое рулевое колесо и аскетичную переднюю панель со всем необходимым набором контрольных приборов.

Triumph TR3

В целом Triumph TR2 производил хорошее впечатление. Он разгонялся до 170 км/ч, а первую «сотню» преодолевал всего за 8,3 сек., что считалось очень высоким достижением по меркам своего класса. Впрочем, были у автомобиля и недостатки. Многие покупатели жаловались на жесткую переднюю подвеску и малоэффективные тормоза. Как следствие, в 1955 году на смену TR2 пришел улучшенный вариант TR3. Он получил форсированный до 100 л.с. двигатель, модные оспицованные колеса с радиальными шинами, новое оформление передка и богатую хромированную внешнюю отделку. Годом позднее полностью пересмотрели тормозную систему. В нее внедрили более производительный главный тормозной цилиндр, а слабенькие передние барабанные тормоза заменили на дисковые от фирмы Girling.

Triumph TR3 стал по-настоящему популярен. Автомобиль поставляли в Германию, Францию, Бельгию, Австралию, ЮАР и США. Причем в Америку уходила львиная доля всех произведенных машин. Всего же с 1955-го по 1963 год было произведено 75 тыс. экземпляров TR3, 63 тыс. из которых нашли своих покупателей за океаном. Родстер ценили прежде всего за прекрасное соотношение цена-скорость. В базовом исполнении TR3 стоил всего 2,6 тыс. долларов, примерно как простенький семейный седан Ford Fairlane, поэтому его чаще всего покупали как автомобиль выходного дня.

В 1958 году появилась версия TR3A с широкой решеткой радиатора и новыми дверными ручками. Четыре года спустя ее сменил вариант TR3B с двигателем объемом 2,1 л (105 л.с.) и новой полностью синхронизированной коробкой передач. В 1961 году на базе этого шасси появился Triumph TR4, единственным отличием которого стал новый кузов, спроектированный кузовщиками итальянской фирмы Michelotti. В 1967 году вышла следующая модель Triumph TR5. Ее оснастили новым 6-цилиндровым 2,5-литровым мотором на 150 л.с., переместив тем самым в более высокий ценовой сегмент. Фактически это стало началом конца популярной серии. Разразившийся бензиновый кризис лишь усугубил ситуацию, а окончательно марку Triumph добили внутренние проблемы концерна British Leyland.