ЗИЛ-5301: последний грузовик автозавода ЗИЛ

К разработке малотоннажного грузовика ЗИЛ-5301 Московский автозавод приступил в 1992 году. Предполагалось, что автомобиль на новой платформе, с экономичным дизельным двигателем, поможет заводу преодолеть кризис в условиях новой рыночной экономики. И в истории нашего автопрома есть удачный пример. Аналогичный проект ГАЗель буквально спас Горьковский автозавод от банкротства. Однако в случае с ЗИЛ-5301 что-то пошло не так.

ЗИЛ-5301

К началу 90-х спрос на среднетоннажные грузовики ЗИЛ драматически сократился. Новая рыночная экономика требовала коммерческие автомобили малой грузоподъемности с экономичными двигателями. На Московском автозаводе это прекрасно осознавали и уже в марте 1992 году преступили к разработке малотоннажного грузового автомобиля. Первый импульс проекту придал макет полукапотного грузовика, разработанный дизайнером К.В. Потехиным, он же и занялся проработкой внешнего вида будущей машины. Ведущим конструктором был назначен А.Н. Горчаков.

Так как средств на создание полностью оригинальной машины завод не имел, ее старались максимально унифицировать с уже выпускающимися автомобилями. К примеру кабину позаимствовали у ЗИЛ-4331, коробку передач у ЗИЛ-130, дисковой тормозной системой поделился представительский ЗИЛ. Подвеску, переднюю ось, электросистему и раму пришлось разработать с нуля. Впрочем, пока последняя готовилась к производству ЗИЛ-5301 (именно такой отраслевой индекс получил грузовик), выпускался на шасси Mercedes-Benz МВ-709D. Всего таких машин под индексом ЗИЛ-53012 было выпущено 219 единиц.

По внутризаводским документам грузовик проходил как ЗИЛ-3301. Но когда дело близилось к серийному производству, в НАМИ автомобилю присвоили индекс ЗИЛ-5301, что согласно действующей отраслевой нормали соответствовало автомобилям массой 9-14 тонн. Как видим тогда в автопромышленности бардак творился еще тот.

Как бы то ни было разработка семейства ЗИЛ-5301, полностью на отечественной компонентной базе, подходила к концу. В мае 1995 года собрали первые машины. Так как подходящего дизеля на ЗИЛе не имелось, а импортные агрегаты стоили слишком дорого, выбор пал на минский дизель Д-245. Для трехтонного грузовика его мощность в 109 л.с. была явно недостаточной, но выбирать не приходилось. Полноценное серийное производство ЗИЛ-5301 развернули в октябре 1996 года. Всего до конца года выпустили 1348 автомобилей.

Почему ЗИЛ «Бычок» не пошел?

На первый взгляд ЗИЛ-5301 выглядел неплохо. В его активе значился современный внешний вид, очень просторная кабина, небольшой радиус поворота (6,8 м), относительно низкая рама, а значит и погрузочная высота. Кроме того почти с самого начала завод выпустил на рынок несколько модификаций автомобиля: базовую с бортовой платформой, грузовое шасси с однорядной или двухрядной кабиной, короткой или длинной базой. Другими словами «Бычок», как неформально называли грузовик, был способен удовлетворить практически любые запросы рынка. И все бы хорошо, если бы не удручающее качество автомобиля.

Практически с самого начала потребители столкнулись со множеством недостатков. Это и низкое качество сборки, и общая ненадежность узлов и агрегатов автомобиля. Работа по рекламациям шла неохотно, завод не спешил устранять недостатки модели. Тем не менее до начала 2000-х «Бычки» худо-бедно продавались. В 2001 году автозавод выпустил 50-тысячный ЗИЛ-5301, а всего «Бычок» занимал более 58% от общего годового выпуска. Однако в 2004 году Горьковский автозавод выпустил свой ГАЗ-3310 «Валдай». Кроме того российский рынок начали осваивать корейские и китайские производители малотоннажных грузовиков, и ЗИЛ начал терять свои позиции. Уже к 2005 году производство ЗИЛ-5301 сократилось на 40%, до 1838 автомобилей в год. Это было начало конца.

В 2011 году выпуск грузовика перенесли на дочернее предприятие АМО ЗИЛ в г.Петровск Саратовской области. Но и там выпуск машины прекратили через три года. Всего на Московском автозаводе с 1994 по 2012 год было выпущено 86835 «Бычков».

ЗИЛ-5301 получился машиной в общем то не плохой. Его можно было довести до ума, повысить надежность, улучшить рентабельность. И нельзя сказать, что работа в этом направлении вообще не велась, велась, но слишком медленно. По меркам капиталистической экономики естественно. Проблемы «Бычка» проистекали из проблем самого завода. Так почему же «Бычок» не спас ЗИЛ? Возможно потому, что завод так и не научился делать малотоннажные автомобили?