История испанских грузовиков Pegaso

В нашей стране испанская марка Pegaso практически неизвестна, а между тем некогда она производила весьма интересные и технически передовые грузовые автомобили…

История марки Pegaso

Относительно других европейских автомобильных фирм Pegaso (Пегасо) имеет довольно непродолжительную историю. Она была образована в 1946 году на обломках всемирно известной и очень престижной марки Hispano-Suiza. Тогда на месте ее испанского отделения открылось государственное предприятие Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA), в обязанности которого вменялось производство грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности. Сама марка получила емкое и легкое название Pegaso, а ее эмблемой стал силуэт летящей во весь опор лошади.

Сообразно этому символу фирма Пегасо решила начать свою деятельность с большого «скачка»: организовать выпуск инновационного, а вернее сказать, революционного грузовика со средним расположением двигателя и независимой передней подвеской. Тогда из-за недостатка финансирования эти планы потерпели крах, и главный конструктор Вильфредо Рикарт, к слову, ранее трудившийся в компании Альфа-Ромео, на время отступился от своей идеи и спроектировал относительно простой 7-тонный грузовик Pegaso Z-201. По своей конструкции он повторял довоенную двухосную модель Hispano-Suiza 66, но в отличие от нее оборудовался 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 110 л.с. Два года спустя фирма представила свой первый дизельный грузовик. Он имел весьма высокую весовую культуру и при собственной массе 6600 кг мог перевозить 8 т груза. Кроме того, расход его 125-сильного дизеля не превышал 26-28 л на 100 км, что являлось одним из самых низких показателей в классе! Спрос на эту машину оказался настолько велик, что Пегасо быстро вырвалась в лидеры национального рынка и стала известна не только в пределах Испании, но и по всей Западной Европе.

Вскоре на производство поступила еще более совершенная 5-тонная модель Pegaso Z-207. Она оборудовалась новым V-образным 6-цилиндровым дизельным двигателем объемом 8 л и мощностью 110 л.с. Мотор получил верхнее расположение клапанов, дополнительный уравновешивающий вал и алюминиевые блоки цилиндров с углом развала 120°. Он был сблокирован с 6-ступенчатой коробкой передач, крутящий момент от которой передавался на двухскоростной гипоидный задний мост. Из других технических особенностей Z-207 следует отметить переднюю независимую рычажно-пружинную подвеску и тормоза с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем.

Pegaso Z-102

Интересно, что одновременно с постройкой столь совершенных грузовиков Вильфредо Рикарт проектировал не менее выдающиеся легковушки! В 1950 году он представил проект представительского 6-местного седана с фантастическим 12-цилиндровым V-образным двигателем объемом 4,5 л. Тогдашний правитель Испании генерал Франко столь амбициозный концепт «зарубил» самолично, зато созданию другой, более скромной модели Z-102 не препятствовал. Pegaso Z-102, появившаяся в 1951 году, представляла собой небольшую двухдверную спортивную машину, созданную в лучших традициях престижных и скоростных Испано-Сюиз.

В основании этого автомобиля находилась прочная коробчатая рама, в передней части которой располагался 2,5-литровый алюминиевый двигатель V8 с полусферическими камерами сгорания и двумя распредвалами в каждой головке. В наиболее мощном варианте с двумя карбюраторами и компрессором он развивал 200 л.с. и весил всего 190 кг. К двигателю прилагалась 5-ступенчатая коробка передач, причем располагалась она по схеме trans-axle рядом в одном блоке с главной передачей. Всю эту стройную картину добавляли вентилируемые(!) барабанные тормоза, передняя независимая торсионная подвеска и задняя ось Де-Дион с поперечными торсионами. Сверху на шасси монтировались собственные и сторонние заказные кузова в двух основных типах — купе и кабриолет.

Pegaso Z-102 стал имиджевым проектом, и на серьезный коммерческий успех фирма не рассчитывала. Ежегодно собирали по 5-10 машин в индивидуальных исполнениях, а всего выпустили 86 экземпляров, после чего свою легковую программу фирма Пегасо благополучно свернула, наглядно доказав, что в Испании умеют строить скоростные и красивые автомобили.

Золотые годы

Тем временем в 1955 году на производство поступила новая 8-тонная грузовая серия Z-208. Ее центральной особенностью стала увеличенная кабина с ниспадающей крышей и облицовкой из гофрированных листов. Испанцы первыми в Европе начали делать подобные кабины, придавая своим машинам легко узнаваемый и довольно колоритный внешний вид. Кроме базовой бортовой модели, в серию пошли седельные тягачи Z-701 и 703 с форсированным до 140 л.с. двигателем.

Удачная модельная гамма и хорошая репутация способствовали дальнейшему успеху Пегасо. В 1960 году она привлекла внимание известной британской компании Leyland, которая специализировалась на производстве грузовиков и автобусов. После недолгих переговоров она выкупила контрольный пакет Pegaso и вскоре провела там ряд значительных реформ. Отныне все испанские машины комплектовались английскими моторами, а взамен оригинальной «гофрированной» кабины, напоминающей МАЗ-500, начали устанавливать простую прямоугольную кабину с крестообразным фальшрадиатором. Кроме того, в наименовании продукции появилась приставка Comet, а буквенно-цифровые индексы стали просто цифровыми, в результате чего флагман Pegaso Z-208 превратился в Pegaso 1011.

Тогда же, в начале 1960-х, началось сотрудничество с испанской армией. Для своего первого армейского шасси испанцы купили лицензию у нидерландской фирмы DAF, после чего наладили производство целой гаммы двухосных и трехосных военных машин, которые выпускаются до сих пор. Следующее десятилетие стало самым продуктивным в истории Pegaso. В то время ее производственная программа насчитывала несколько десятков моделей грузоподъемностью 8-21 т. Кроме того, фирма приступила к изготовлению легких однотонных 48-сильных грузовичков Pegaso J4. К 1979 году ежегодный тираж Pegaso превысил 25 тыс. экземпляров, а ее машины с парящей лошадью на облицовке стали известны даже в Латинской Америке.

Угасание

Однако в следующем десятилетии дела у Pegaso пошли на спад. Сначала начались трудности у материнской компании Leyland, после чего та была вынуждена распрощаться с испанским активом и уступить его американской фирме International. Но и там Пегасо не прижилась и вскоре была перепродана британцам из Seddon Atkinson, после чего состоялся переломный момент во всей истории Pegaso. В 1986 году испанцы совместно с фирмой DAF разработали новую и самую современную кабину Cabtec. Оснащенный ею грузовик DAF 95 в 1988 году с ходу завоевал титул «Грузовик года», а третье место досталось Pegaso Troner, оборудованному той же кабиной.

Гамма Troner стала вершиной деятельности Pegaso. Она насчитывала двести вариантов комплектаций и включала в себя два базовых двухосных варианта: 1232 и 1236. В своем оснащении они имели оригинальный 12-литровый турбодизель на 360 сил, 16-ступенчатую коробку передач ZF, дифференциал с возможностью блокировки, тормозную систему с ABS и салон с кондиционером и бортовым компьютером.

DAF 95 того поколения совершил огромный рывок и стал одним из самых популярных в мире грузовиков, а Pegaso Troner, напротив, утащил испанскую компанию на дно. Разработка столь сложной и дорогой кабины, как Cabtec, буквально обескровила относительно небольшую испанскую фирму, в результате чего Пегасо удалось запустить в производство всего лишь две вышеозначенные модели. Итогом стали ограниченные продажи и огромная финансовая дыра в бюджете, после чего Pegaso стала легкой добычей набирающего силу итальянского концерна Iveco.

Всего через два с небольшим года новый собственник прекратил производство модели Troner, и после небольшой модернизации мадридский завод Pegaso переориентировался на производство грузовиков EuroCargo и фургонов Daily. Слабым утешением для поклонников марки стали знакомые эмблемы Pegaso, которую теперь носят все предназначенные для испанского рынка грузовики Ивеко.