ЗИС-110: первый послевоенный автомобиль СССР
01 июля 2024ЗИС-110, поступивший на производство сразу после окончания войны, оказался для СССР автомобилем по-настоящему прорывным. Страна, пережившая тяжелую войну, в которой она находилась на грани самого своего существования, смогла всего за два года освоить производство весьма совершенного легкового автомобиля высшего класса. В конструкции машины впервые в советской практике нашли применение электрогидравлические стеклоподъемники, независимая передняя подвеска, гипоидная главная передача и уникальный 8-цилиндровый рядный мотор с боковыми клапанами и гидравлическими толкателями!
Первый послевоенный автомобиль
Задание на создание нового представительского автомобиля МосЗИС получил еще осенью 1942 года. Иными словами, когда финал войны еще не был предопределен, группа инженеров во главе с А.Н. Островцевым уже приступила к созданию первого советского послевоенного автомобиля. За основу взяли Packard 180 1942-го модельного года — строгий и достаточно крупный представительский седан американского производства с пружинной независимой передней подвеской и рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 162 л.с.
Первый опытный прототип будущего ЗИС-110 построили в феврале 1944 года, а уже в июле 1945-го началось серийное производство автомобиля. В основании московской машины, как и у американского прообраза, находилась прочная лонжеронная рама с усиливающей Х-образной поперечиной. К ней спереди подвешивалась независимая рычажно-пружинная подвеска с торсионным стабилизатором. Сзади на двух полуэллиптических рессорах располагался задний мост с гипоидной главной передачей. Сами гипоидные шестерни были значительно тише традиционных спирально-конических и позволили значительно опустить карданную передачу, сделав пол практически полностью ровным.
Цельнометаллический кузов ЗИС-110 полностью оригинальный. Он был больше американского исходника, хотя и повторял некоторые его стилистические черты. На переднем фасаде располагалась монументальная решетка радиатора с вертикальными прорезями. По бокам от нее раскинулись горизонтальные хромированные молдинги, частично дублированные на боковинах.
В целом ЗИС-110 произвел на руководство СССР и товарища Сталина весьма благоприятное впечатление. Он имел комфортабельный, лишенный показной роскоши салон, уже упомянутые выше электрогидравлические стеклоподъемники и штатный супергетеродинный радиоприемник с телескопической антенной.
Двигатель ЗИС-110
Центральной особенностью машины стал рядный 8-цилиндровый мотор. Он имел чугунный литой блок и такую же ГБЦ. Поршни — алюминиевые, коленчатый вал кованый, с шейками, закаленными токами высокой частоты. Клапаны боковые с индивидуальными толкателями гидравлического типа. Распределительный вал приводился при помощи бесшумной цепи Морзе. Вообще акустическому комфорту в ЗИС-110 было уделено особое внимание — в передней части двигателя находилось два резиновых стабилизатора, удерживающих мотор от поперечных колебаний, а для ограничения перемещения в продольной плоскости агрегат притягивался к раме при помощи продольной тяги с резиновыми амортизаторами. В результате двигатель ЗИС-110 работал настолько тихо и без вибраций, что конструкторы ввели на приборную панель специальную контрольную лампу включения зажигания.
Для соответствия отечественным реалиям, двигатель ЗИС-110 получил несколько сниженную по сравнению с американским аналогом, степень сжатия в результате чего его мощность упала до 140 л.с. Тем не менее до 1950 года ЗИС-110 являлся самым мощным автомобильным двигателем Советского Союза и утратил свое первенство только в 1950 году после появления грузовика ЯАЗ-210. Несмотря на дефорсировку, новый мотор потребовал применения высококачественных горюче-смазочных материалов. Так, для заправки машины запрещалось использовать бензин ниже марки А-74, а для смазки двигателя регламентировалось применять специальное моторное масло с моющей присадкой ЦИАТИМ-330 (ГОСТ 3829-47).
К сожалению, помимо представительского седана и его вариаций ЗИС-110А, ЗИС-110Ш и ЗИС-115, широкого применения одноименный двигатель так и не получил. Все-таки это был достаточно сложный и дорогой в производстве мотор с ограниченной из-за своих габаритов и характеристик сферой применения. Его изготовление завершилось одновременно с моделью 110 в 1961 году.