ЗМЗ-514: дизельный двигатель для УАЗа

ЗМЗ-514: дизельный двигатель для УАЗа

Сам по себе дизельный двигатель сложен в производстве и дорог в обслуживании, но при этом экономичен и довольно надежен, от чего идеально подходит для эксплуатации на внедорожниках и других тяжелых автомобилях. Под капоты УАЗов и ГАЗелей такой мотор просился давно, однако только в начале 2000-х Заволжский моторный завод освоил мелкосерийное производство дизельного двигателя ЗМЗ-514. К сожалению агрегат получился крайне сырым и ненадежным, приобрел дурную репутацию и вскоре сошел со сцены. Почему так произошло и кто виноват в провале перспективного отечественного дизеля, мы расскажем в этой статье.

ЗМЗ-514

Характеристика двигателей семейства Э403.10
Наименование показателей
Бензиновый
Бензиновый с турбонаддувом
Дизельный с турбонаддувом
Газовый
Рабочий объем, л
2,3
Мощность, л.с.
120-130
150-160
80-90
96-100
Крутящий момент, Нм
196-206
235-245
157-167
167-177

История дизельного двигателя ЗМЗ началась в 1978 году, когда Горьковский автозавод выдал задание на создание нового семейства среднелитражных двигателей Э403.10, предназначенных для перспективных автомобилей Волга. Линейка включала четыре двигателя объемом 2,3 л: два бензиновых (атмосферный и турбированный), газовый и турбодизель. Последний согласно проекту должен был выдавать 80-90 л.с. и 157-167 Нм крутящего момента. В конце 1980-х атмосферный бензиновый Э403.10 переродился в ЗМЗ-406.10 — достаточно современный мотор с 16-клапанной головкой блока цилиндров, инжекторной системой питания и микропроцессорным блоком управления.

До дизельного двигателя тогда дело так и не дошло. О нем вспомнили только в 1993 году, когда к серийному производству готовились легкие грузовички семейства ГАЗель. В целях экономии дизель решили получить путем конвертации из бензинового ЗМЗ-406 с максимальной унификацией компонентов. Проект мотора рецензировали зарубежные фирмы AVL (Австрия) и Ricardo (Великобритания).

Конструкция двигателя

ЗМЗ-514 в разрезе
Поперечный разрез двигателя: 1) коленчатый вал 2) шатун 3) поршень 4) впускной клапан 5) распредвалы 6) выпускной клапан 7) турбокомпрессор

Первый опытный мотор ЗМЗ-406Д собрали в ноябре 1995 года. Поначалу в его головке блока клапаны расположили так же как на бензиновом прародителе — V-образно под углом в 35°. Систему питания построили на основе рядного ТНВД, но вскоре его заменили на экспериментальные насос-форсунки отечественного производства, которые развивали большое давление впрыска. Первые испытания показали, что «бензиновая» ГБЦ для высоконагруженного дизеля не подходит и конструкцию двигателя необходимо менять.

Первым делом камеру сгорания перенесли в поршень, а клапаны расположили строго вертикально. Они приводились от двух распределительных валов, вращение которых обеспечивала двухрядная цепь. Блок цилиндров как и у ЗМЗ-406 отливался из чугуна, однако диаметр цилиндра и ход поршня отличался — 87х97 мм против 92х86 мм у бензинового «собрата». Коленчатый вал кованый, поршни оригинальные из алюминиевого сплава. В конструкции ЗМЗ-514 стали широко применять импортные детали: поршневые кольца предоставила фирма Goetze, сухари клапанов — TRW, турбокомпрессор завод CZ Strakonice, свечи накаливания, генератор и стартер — Bosch. Экспериментальную и крайне ненадежную отечественную топливную аппаратуру также заменили на бошевскую. В таком виде мотор вступил в новое тысячелетие, где с 2002 года мало-помалу началось его мелкосерийное производство.

Нестабильное качество

ЗМЗ-406.10Д
Двигатель ЗМЗ-406.10Д и коллектив создателей

К тому времени дизель получивший обозначение ЗМЗ-514.10 уже отвечал нормам Euro 2 и при рабочем объеме 2,24 л выдавал 98 л.с. и 216 Нм крутящего момента. Несмотря на достойные характеристики и современную конструкцию судьба его оказалась незавидной. В 2001 году Горьковский автозавод попал под контроль компании «Базовый элемент» Олега Дерипаски и начал развивать собственную дизельную программу ГАЗ-560. Заволжский моторный завод, напротив стал собственностью конкурирующей компании «Северсталь-Авто» бизнесмена Алексея Мордашева (к тому времени уже владевшего Ульяновским автозаводом). Таким образом налаженные еще при Советском Союзе производственные цепочки рухнули, и ГАЗ лишился своего основного поставщика силовых агрегатов.

ЗМЗ-514 на испытаниях
Прототип дизеля на испытаниях, 1998 год

Но и на УАЗе диковинный дизель созданный с прицелом на горьковские машины внедрять не спешили. В итоге ЗМЗ-514 в небольших количествах начали устанавливать силами заводского техцентра ЗМЗ на частные ГАЗели и Волги. Учитывая большое количество зарубежных комплектующих в самом двигателе и микроскопический объем производства, стоимость такой переделки выходила запредельной. Так переоборудование ГАЗ-3102 оценивалось в 90 тыс. рублей или 40% от стоимости нового автомобиля. При этом репутация мотора была не из лучших. Заволжский дизель все еще преследовали родовые проблемы «конвертации». Кроме того завод не мог обеспечить стабильной точности обработки металла и приемлемого качества сборки двигателя. Как следствие выпуск налаженный в 2002 году, спустя два года пришлось свернуть и отправить мотор на доработку.

Модификации двигателя ЗМЗ-514

ЗМЗ-5143.10
Общий вид двигателя ЗМЗ-5143.10

Вторую попытку заводчане предприняли в 2005 году, когда на свет появился ЗМЗ-5143.10 приведенный к нормам Euro 3. В нем увеличили жесткость головки блока, установили импортные поршни Mahle, усилили цепь ГРМ, внедрили новый ТНВД Bosh с электронным управлением и внесли много других мелких конструктивных изменений, повышающих надежность и ресурс. Такой мотор потихоньку начали устанавливать на УАЗ-315195 (Hunter).

Последняя и наиболее продвинутая модификация отвечающая стандарту Euro 4 появилась в 2012 году. Ключевое отличие нового ЗМЗ-51432.10 от предшественника — система питания Bosh Common Rail, которая обеспечила увеличенную отдачу в 114 л.с. и 270 Нм крутящего момента.

Крах производства

УАЗ Пикап
Кроме Хантера, дизель ЗМЗ-514 устанавливался на УАЗ Патриот, Пикап и Карго

На излете производственной жизни большинство детских болячек мотора удалось вылечить. При должном уходе двигатель без проблем ходил 200-250 тыс. км без капитального ремонта. При этом он отличался довольно умеренным аппетитом. Будучи установленным на УАЗ Патриот он расходовал не более 9,5 л на 100 км. В то же время он все еще страдал от нестабильного качества сборки, а обилие зарубежных комплектующих сильно удорожало стоимость эксплуатации. В конечном итоге в 2016 году ЗМЗ-514 исчез из производственной гаммы ЗМЗ. И скорее всего навсегда.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *