Довоенный ГАЗ-63: первые опыты с полным приводом

В конце 1930-х у советских конструкторов наконец-то сложилось понимание, каким должен быть грузовой автомобиль повышенной проходимости. В 1939 году Горьковский автозавод изготовил и испытал ГАЗ-63 — 1,5-тонный двухосный грузовик со всеми ведущими колесами. Новый автомобиль наглядно продемонстрировал все преимущества колесной полноприводной техники и был рекомендован к серийному производству. К сожалению, этим планам помешала война, и первый ГАЗ-63 конвейера так и не увидел…

ГАЗ-63

В феврале 1937 года конструкторы Горьковского автозавода приступили к разработке грузового автомобиля нового поколения, обозначенного как ГАЗ-51 (в некоторых источниках ГАЗ-11-51). Первый опытный образец был изготовлен в мае 1939 года. Он получил новую усиленную раму, подвески на продольных полуэллиптических рессорах, рулевое управление от ГАЗ-М-1, тормоза с механическим приводом и комфортабельную цельнометаллическую 3-местную кабину. Под ее обтекаемой облицовкой скрывался новейший 6-цилиндровый мотор ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. Он работал в паре с 4-ступенчатой «механикой» от ГАЗ-ММ, а от нее крутящий момент через сдвоенный карданный вал передавался на задний мост с конической главной передачей. В целом новый ГАЗ-51 заметно превосходил серию ММ по надежности, экономичности и комфортабельности. Его грузоподъемность составляла 2 т (на местности 1,5 т), номинальный расход топлива не превышал 21 л на 100 км, а максимальная скорость с полной нагрузкой достигала 80 км/ч.

Как следствие, в работе над полноприводным ГАЗ-63 решили отталкиваться от новейшего ГАЗ-51, а не от устаревшей «полуторки». Причем в дополнение к базовому ГАЗ-63 с колесной формулой 4х4 запланировали трехосный вариант ГАЗ-33 (6х6) и их короткобазные модификации ГАЗ-62 (4х4) и ГАЗ-34 (6х6).

Первый опытный прототип ГАЗ-63 был построен группой специалистов во главе с В.А. Грачевым в марте 1939 года. В своей основе он содержал лонжеронное шасси от ГАЗ-51 к которому спереди подкатили оригинальный ведущий мост со смещенным картером главной передачи и американскими шарнирами Rzeppa (Рцеппа). Еще одним оригинальным узлом стала раздаточная коробка передач со встроенным 2-скоростным демультипликатором. Она не имела межосевого дифференциала, как следствие подключение переднего моста происходило только в условиях бездорожья.

В отличие от народно-хозяйственного ГАЗ-51, полноприводный ГАЗ-63 получил простую металлическую кабину от ГАЗ-АА. Разве что взамен штатных были установлены новые округлые крылья, а за оригинальной фальшрадиаторной решеткой находился увеличенный радиатор системы охлаждения. В серийном варианте ГАЗ-63 предполагалось оснастить новым 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11, однако под капотом опытного прототипа находился аналогичный по характеристикам американский 76-сильный мотор Dodge D-5. Кроме того, из-за отсутствия внедорожных шин советского производства применили импортные покрышки Goodyear размерностью 7,00-20 и развитыми грунтозацепами.

На войну не успел

На испытаниях ГАЗ-63 продемонстрировал весьма высокие внедорожные качества. Он мог преодолевать сухой подъем крутизной до 30°, брод глубиной до 0,8 м, перевозить на местности 1,5 т груза и буксировать прицепы массой 2 т. С мотором D-5 он развивал 80 км/ч и расходовал около 30 л на шоссе и около 45 л на бездорожье.

В ноябре 1939 года был построен трехосный полноприводный вариант ГАЗ-33. По основным узлам он был унифицирован с двухосной машиной, однако сзади была применена оригинальная балансирная подвеска с двумя продольными рессорами и реактивными тягами (по четыре на каждый мост). Кроме того, на ГАЗ-33 нашел применение модернизированный мотор ГАЗ-11А (переразмеченный в метрические размеры Dodge D-5) с алюминиевой ГБЦ и увеличенной до 85 л.с. мощностью. Двухосный ГАЗ-62 с укороченной на 550 мм колесной базой был изготовлен в 1940 году, а короткая «трехоска» ГАЗ-34 свет так и не увидела.

По основным показателям надежности и проходимости все эти машины показали значительное превосходство над другими типами советской внедорожной техники и были рекомендованы к серийному производству. Вот только развернуть его так и не успели. С началом войны Горьковский автозавод переключился на выполнение военных заказов, и работы над ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были фактически остановлены. Впрочем, наработки по этим проектам не пропали даром, вскоре они были использованы при создании легендарных послевоенных машин, сохранивших, что характерно, индексы не успевших на войну предшественников. Однако это уже совсем другая история.