Грузовые «троллейбусы» СССР

Грузовые «троллейбусы» СССР

23 августа 2023 Выкл. Автор autohs.ru

Идея создания грузовых троллейбусов в принципе не новая. Еще в 1901 году немецкий инженер Макс Шиманн разработал и построил первую контактную сеть по которой электрические безрельсовые локомотивы с прицепными тележками перевозили грузы для местной бумажной фабрики. В нашей стране аналогичные машины появилась уже спустя год, но тогда грузовые троллейбусы массового распространения так и не получили. Следующие подобные разработки появились уже в Советском Союзе.

ЯГ-4 Динамо

Троллейвоз ЯГ-4
ЯГ-4

В СССР первый троллейвоз был построен московским заводом Динамо в 1936 году. Он базировался на шасси тяжелого ярославского 5-тонного грузовика ЯГ-4. Вместо штатного бензинового двигателя разработчики установили пуско-тормозные реостаты, а электродвигатель ДТБ-60 позаимствованный у троллейбуса ЯТБ-1 смонтировали под кабиной. Токоприемники разместили на крыше кабины, предварительно усилив ее каркас. Кроме того для осуществления двухкилометрового автономного хода, машину оборудовали дополнительными аккумуляторами весом 1500 кг.

В результате всех этих манипуляций полная масса автомобиля выросла до 10,5 т, а грузоподъемность снизилась до 2 т. Но главной проблема заключалась в другом: 60-киловатный тяговый электродвигатель для такой тяжелой машины оказался слабоват, отчего предельная скорость троллейвоза ЯГ-4 не превышала 30 км/ч. Впрочем, это не помешало ему отработать два года в московском троллейбусном управлении в качестве хозяйственной машины.

МАЗ-205А и ЯАЗ-210Е ХТТУ

Грузовые троллейбусы СССР - ЯАЗ-210Е ХТТУ
ЯАЗ-210Е ХТТУ

Повторно к электрификации грузового автотранспорта вернулись уже после войны в начале 1950-х. Тогда специалистами Харьковского трамвайно-троллейбусного управления было построено сразу четыре троллейвоза созданных на основе списанных самосвалов МАЗ-205А. Они оборудовались электромоторами ДК-202Б мощностью 86 кВт от троллейбуса МТБ-82. Вскоре появился более грузоподъемный 10-тонный вариант на шасси ЯАЗ-210Е с тем же электромотором.

Данные самосвалы испытывались на Богураевском известняковом карьере в Ростовской области, где показали свою жизнеспособность. Как оказалось по сравнению с обычными самосвалами, грузовые троллейбусы имеют увеличенную скорость преодоления подъемов и повышенную на 20% производительность. Кроме того троллейвозы не создают загазованность и намного дешевле в эксплуатации.

ДТУ-10

Грузовые троллейбусы СССР - ДТУ-10
ДТУ-10

Собственно недостатки у электрогрузовиков тоже имелись, и главный из них — жесткая привязка к контактной сети. Его попытались устранить в 1961 году путем создание гибридного дизель-электрического грузовика ДТУ-10. Он был создан специалистами Украинского научно исследовательского и проектного института угольной промышленности. Автомобиль базировался на шасси бортового КрАЗ-219 и оборудовался сразу тремя моторам: двумя электродвигателями ДК-202Б (86 кВт) и штатным двухтактным дизелем ЯАЗ-206 (165 л.с.).

Несмотря на высокую паспортную скорость в 50 км/ч, в реальной эксплуатации ДТУ-10 показал себя неудовлетворительно. Грузовик испытали на знаменитой горной троллейбусной ветке Симферополь — Ялта, где тяжелый, медлительный и ненадежный электрогрузовик мешал регулярному пассажирскому сообщению, как следствие через несколько лет ДТУ-10 сняли с маршрута.

Киев-8

Троллейвоз Киев-8
Киев-8

Интересно, что ДТУ-10 был не единственным троллейвозом на крымской троллейбусной трассе. В 1965 году силами того же УкрНИИпроекта был создан автопоезд Киев-8 состоящий из электрофицированного тягача КАЗ-606А (Колхида) и одноосного полуприцепа ОдАЗ-784. В отличие от предшественника Киев-8 оборудовался единственным электродвигателем ДК-207А мощностью 95 кВт и тяговой батареей автономного хода.

Из-за аналогичных недостатков и в связи со снятием КАЗ-606 с производства, работу над перспективным автопоездом свернули уже в 1968 году.

БелАЗ-Э524-792

БелАЗ-Э524-792
БелАЗ-Э524-792

Минские автостроители также не остались в стороне и построили свой вариант троллейвоза. Это был огромный 65-тонный самосвальный автопоезд выполненный на основе автопоезда БелАЗ-548В-5272. Тягач оборудовали гибридной дизель-электрической силовой установкой собранной из модифицированного дизеля ЯМЗ-240 мощностью 520 л.с., 300-киловатного электрогенератора ДК-508Б и четырех тяговых 166-киловатных электродвигателей ДК-708А позаимствованных у трактора ДЭТ-250.

В 1966 году БелАЗ-Э524-792 прошел испытания на угольном разрезе на Кузбассе, в ходе которых было замечено, что существенных преимуществ электрический автопоезд в карьере с короткими подъемами не имеет. Впрочем, на этом история тяжелых советских троллейвозов не закончилась. Спустя 20 лет в Минске собрали еще два электродизельных 110-тонных самосвала БелАЗ-75195 с пантографными токоприёмниками от промышленного электровоза ПЭ-2М. К сожалению распад страны не позволил довести троллегрузы БелАЗ до серийного производства, хотя именно в тяжелом классе они продемонстрировали наибольшую эффективность.

Грузовые троллейбусы

С начала 1950-х в СССР были построены тысячи троллейвозов, которые трудились во множестве городов. В основном это были переделки из списанных троллейбусов, которые были созданы на троллейбусных предприятиях и работали исключительно в их интересах. На данный момент лишь один из бывших советских автозаводов продолжает исследования в этой области и даже строит серийные троллейвозы — это минский автозавод со своим 220-тонным троллейвозом БелАЗ-7530Е. Но о нем мы вскоре расскажем отдельно!