МАЗ-525: первый отечественный карьерный самосвал

Бурный рост экономики СССР в первую послевоенную пятилетки, повлек за собой резкую интенсификацию добычи полезных ископаемых. Кроме того многократно вырос объем земляных работ при строительстве крупных промышленных предприятий и гидротехнических сооружений. Как следствие производительности самосвалов, созданных на базе обычных грузовиков уже не хватало. Требовался специализированный автомобиль большой грузоподъемности, способный работать в карьерах в комплексе с мощными экскаваторами. Поэтому в начале 1950-х Минский автозавод разработал и запустил в производство первый советский сверхтяжелый карьерный самосвал МАЗ-525. Причем для своего времени машина вышла весьма оригинальной, если не сказать инновационной.

МАЗ-525

Работа по созданию новой 25-тонной карьерной машины стартовала на Ярославском автозаводе в 1948 году. Однако в связи с реорганизацией завода и передачей автомобильного производства в Минск, все наработки по перспективной машине передали на МАЗ. Дальнейшей разработкой занималась группа конструкторов Минского автозавода во главе с Борисом Львовичем Шапошником. Всего через год минчане собрали первый опытный образец, а в 1951 году самосвал под названием МАЗ-525 пошел в серийное производство.

МАЗ-525 представлял собой двухосный грузовой автомобиль, с капотоной двухместной кабиной и металлической ковшовой платформой. В основе машины лежала мощная сварная из прокатных швеллеров рама, к которой жестко крепился задний мост. Передняя подвеска рессорная без амортизаторов. Такая конструкция подвесок было обусловлена высокой ударной нагрузкой на ходовую часть при работе с экскаваторами с объемом ковша в 4-5 м3. Крутящий момент от мотора передавался к заднему мосту через гидромуфту, двухдисковое сцепление и 5-ступенчатую коробку передач. Причем она с двигателем была разнесена и крепилась к раме отдельно.

Для советской автопромышленности МАЗ-525 стал инновационной машиной. На нем впервые в отечественной практике установили гидроусилитель руля, планетарные колесные редукторы и 12-цилиндровый дизельный двигатель Д-12А. Он являлся ничем иным как дефорсированной до 300 л.с. модификацией легендарного танкового дизеля В-2. Таким образом МАЗ-525 стал первой советской машиной оснащенной мотором с двумя распределительными валами, четырьмя клапанами на цилиндр и непосредственным впрыском топлива.

Эксплуатационные показатели МАЗ-525 оказались весьма неплохи. При собственной массе в 24830 кг он мог перевозить 25 тонн (а не редко и больше), и при этом расходовать около 160 литров солярки на 100 км. Максимальная скорость при этом могла достигать 30 км/ч. Кроме того опрокидывающий механизм поднимал 14,3 м3 кузов за каких-то 40 секунд. МАЗ-525 с успехом применялся на стройках в Советском Союзе, а также экспортировался за рубеж в Индию, Египет, Вьетнам, Китай и другие страны.

МАЗ-530

К середине 1950-х производительность МАЗ-525 оказалась уже недостаточной, и в Минске приступили к созданию 40-тонного самосвала. Автомобиль под обозначением МАЗ-530 пошел в серийное производство в 1957 году. В отличие от предшественника 530-й получил дополнительную третью ось, форсированный до 450 л.с. двигатель Д-12А, гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач и увеличенную грузовую платформу. Новая машина оснащалась трехместной кабиной с отопителем. Кузов также получил обогрев отработавшими газами. Кроме того в отличие от жесткого МАЗ-525, МАЗ-530 получил более комфортную балансирную подвеску задних осей. Теперь водителям не приходилось подкладывать фуфайку на сиденье, а то и вовсе работать стоя, как это было на МАЗ-525.

Как бы то ни было производственный век МАЗ-525 и МАЗ-530 оказался относительно недолог. В 1957 году МАЗ-525 передали на вновь образовавшийся Белорусский автозавод (БелАЗ), где там его выпускали до 1965 года. За все годы было выпущено 6961 двухосных самосвалов. Трехосную машину выпустили еще меньшим тиражом — около 30 единиц. После чего на БелАЗе приступили к разработке карьерных самосвалов нового поколения. Но это уже другая история.