МАЗ-6440РА: история капотного грузовика МАЗ

В конце 1950-х Минский автозавод освоил производство весьма неплохих бескапотных грузовиков 500-серии. Машины с кабиной над двигателем имели меньшие размеры, отличную обзорность и маневренность, как следствие данная компоновочная схема стала доминирующей в отечественном грузовом автомобилестроении и остается таковой до сих пор. Однако в разное время наши заводы экспериментировали и с капотными грузовиками, созданными по образу и подобию американских магистральных тягачей. Среди них наиболее близким к серийному воплощению оказался МАЗ-6440РА, созданный на Минском автозаводе в 2010 году.

МАЗ-6440РА

В начале 2000-х в России начали набирать популярность подержанные американские «носатые» седельные тягачи. Достаточно простые, надежные и комфортабельные, они быстро заполонили грузовой рынок нашей страны, ведь их стоимость соответствовала новеньким МАЗам и КамАЗам, а остаточный ресурс превышал 2 млн километров! В попытке дать достойную альтернативу полюбившимся «американцам» на Минском автозаводе в 2010 году был инициирован проект по созданию собственного капотного магистрального тягача.

Всего через девять месяцев, в августе 2011 года, минчане представили свой первый в новейшей истории капотный грузовик МАЗ-6440РА. Бюджет на создание машины был строго ограничен, поэтому ее максимально унифицировали с текущей продукцией МАЗ. В основу машины конструкторы положили прочную стальную раму с лонжеронами высотой 280 мм и толщиной 8 мм. Ходовая часть была представлена мостами от МАЗ-6430, в подвесках которых впервые в практике завода применили пневмобаллоны с независимой регулировкой давления. Кабину также позаимствовали у модели 6430. Ее установили за управляемой осью, а перед ней смонтировали 8-цилиндровый V-образный дизель ММЗ Д-283 объемом 18 л и мощностью 600 л.с. К нему в пару определили импортную 6-диапазонную автоматическую коробку передач Allison 4500R. Все это хозяйство накрыли пластиковой носовой частью, у которой капот, крылья и приборы головного света целиком откидывались вперед, значительно облегчая обслуживание машины.

Внешне грузовик выглядел весьма неплохо, а в салоне так и вовсе царил невиданный для отечественных машин комфорт. Водительское сиденье от немецкой фирмы ESRI имело пневматическую подвеску и множество регулировок, а оригинальная передняя панель была услужливо развернута к водителю. Кроме того, в стандартную комплектацию были введены: электрические стеклоподъемники, люк с электроприводом, круиз-контроль, кондиционер, подогрев зеркал, система контроля устойчивости ESP, ABS, жидкостный подогреватель, холодильник, CD-аудиосистема и цифровой тахограф.

В кабине МАЗ-6440РА имелось две спальных полки, а топливные баки вмещали 1000 л солярки. При этом грузовик развивал 134 км/ч (89 км/ч с ограничителем), а в связке с полуприцепом МАЗ-975830 грузоподъемность автопоезда могла достигать 44,7 т. Впрочем, с текущей малоразмерной кабиной составить конкуренцию заокеанским машинам белорусский тягач не мог, поэтому в 2012 году минчане представили следующий вариант МАЗ-6440РА, оборудованный самым настоящим американским «спальником» с увеличенными лежанками и улучшенной меблировкой.

Перевозчиков не заинтересовал

Следующие несколько лет МАЗ-6440РА возили по выставкам, где диковинный минский тягач неизменно вызывал высокий интерес среди посетителей. Однако автоперевозчиков «носатый» грузовик не заинтересовал. Прежде всего, такой автопоезд длиной 19,75 м не мог работать на Европу, ведь там длина подвижного состава была ограничена 16,5 м. Внутри страны капотные тягачи в основном использовались в Сибири и на Дальнем Востоке, то есть в самых сложных дорожных и климатических условиях. Как проявит себя в них новенький белорусский грузовик, российские автоперевозчики решили не проверять и остались верны американским маркам Freightliner и International. В итоге, не получив ни единого заказа, вскоре проект МАЗ-6440РА был закрыт.