НАМИ-058: неудачная попытка создания вездехода Урал 8х8

После успешного создания в 1957 году полноприводного грузовика Урал-375 (6х6), Автотранспортное управление Минобороны СССР проявило заинтересованность в более тяжелом варианте автомобиля типа 8х8 на агрегатах 375-й модели. В кратчайшие сроки специалисты Автомоторного института создали весьма интересный прототип НАМИ-058 с четырехосным шасси, бескапотной кабиной и огромным 40-литровым танковым дизелем…

НАМИ-058

НАМИ-058 с самого начала создавался с прицелом на широкую унификацию с узлами автомобиля Урал-375. Собственно от него были позаимствовали мосты, элементы подвески, рулевой механизм, тормоза, колеса и много чего по мелочи. Кроме того также использовались компоненты серийных машин Ярославского и Московского автозаводов. Фактически оригинальными узлами на НАМИ-058 стали лонжеронная рама с поперечинами от Урала-375, двухступенчатая «раздатка» с блокируемым межосевым дифференциалом и 2-местная кабина с раздельными одноместными модулями расположившимися по бокам двигателя. Очевидно, что подобная компоновка кабины была выбрана с учетом размещения ракетной пусковой установки.

Сам двигатель позаимствовали у артиллерийского тягача АТ-С. Это был дефорсированный 12-цилиндровый танковый дизель В-54Т объемом 39 л мощностью 275 л.с. В пару к мотору приложили родные 5-ступенчатую коробку передач и двухдиское сцепление. Вдобавок АТ-С послужил донором 12-вольтового электрооборудования, пневматического пускового устройства и предпускового подогревателя. Два передних моста НАМИ-058 были управляемыми. Причем подвешивались они на оригинальных полуэллиптических рессорах с двойными амортизаторами от грузовика МАЗ-200. Задняя рессорно-балансирная подвеска была позаимствована у Урала без изменений. Как и колеса размерностью 14,00-20 с централизованной системой подкачки шин.

Конкуренции не выдержал

Первый прототип НАМИ-058 реализовали в металле в 1960 году. Автомобиль вышел не из маленьких: колесная база по центрам тележек составила 4200 мм, длина — 7680 мм, ширина — 2480 мм. Снаряженная масса — 11 т, грузоподъемность — 8 т. Вездеход буксировал прицеп массой 10 т и с полной нагрузкой разгонялся до 70 км/ч. Эксплуатационный расход топлива на шоссе составлял 60 л на 100 км, на местности — 140 л. В целом у специалистов НАМИ получился довольно неплохой вездеход, производство которого в кратчайшие сроки можно было развернуть на Уральском автозаводе.

Летом 1961 году грузовик прошел сравнительные испытания с другими аналогичными четырехосными машинами ЗИЛ и БАЗ. Они показали, что на бездорожье НАМИ-058 чувствовал себя вполне уверенно. Он мог преодолевать подъемы на сухом твердом грунте крутизной до 30°, эскарпы высотой 0,6 м и броды глубиной 1,2 м. Клиренс в 410 мм позволял двигаться по дорогам с глубокими колеями, не задевая грунт картерами ведущих мостов.

Однако по показателям проходимости на испытаниях лучше всех себя проявил ЗИЛ-135Л. Вездеход НАМИ по этому параметру отстал не сильно, но по части надежности проиграл московской машине в чистую. В результате слишком тяжелый и сложный НАМИ-058 был отправлен на доработку. Все это не лучшим образом сказалась на дальнейшей судьбе автомобиля. В 1964 году он переродился в модель НАМИ-058Т с одинарной 3-местной полукапотной кабиной, усиленной рамой и более надежным 8-цилиндровым 320-сильным турбодизелем ЯМЗ-238Н. Но и этот вариант основного заказчика не устроил. Зато вскоре он послужил основой для будущих экспериментов с активным автопоездом НАМИ-058С. Впрочем, это уже совсем другая история.