Отличия ЗИС-151 от Studebaker US6

Американский ленд-лизовский грузовик Studebaker US6 оказал значительное влияние на наше грузовое автомобилестроение. После войны по его мотивам был создан советский грузовик ЗИС-151, который имел аналогичную компоновочную схему с рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем и всеми ведущими колесами (6х6). Злые языки утверждают, что советский грузовик начисто «срисован» с американца. Но так ли это на самом деле?

То, что при создании ЗИС-151 специалисты Московского автозавода опирались на конструкцию Студебекера, отрицать бесполезно. Да и глупо было бы не использовать удачные американские наработки, проверенные тяжелыми фронтовыми дорогами. Впрочем, обо всем по порядку.

Рама и подвески

Как и на Studebaker US6 в основании ЗИС-151 лежала стальная рама с лонжеронами коробчатого сечения. Однако в отличие от американской машины она была значительно мощнее и тяжелее, имела увеличенную толщину сечения лонжеронов и дополнительные усилительные вставки. На обоих автомобилях подвески были зависимыми, рессорными. Задняя тележка в отечественной машине, по конструкции и по базе, была практически полностью аналогична американской. Передние подвески также были в значительной степени похожи и отличались только способом крепления и расположением гидроамортизаторов.

Двигатель и трансмиссия

ЗИС-151 и Studebaker US6 имели рядные 6-цилиндровые карбюраторные нижнеклапанные двигатели типа Hercules. В нашем случае это был глубоко переработанный агрегат ведущий свою родословную от мотора серии Hercules WXB грузовика Autocar, лицензию на производство которого Советский Союз закупил еще в начале 1930-х. Он имел объем 5,55 л (диаметр цилиндра 101,4 мм, ход поршня 114,3 мм) и при степени сжатия в 6 единиц выдавал 90, а затем и 92 л.с. В «Студере» также применялся двигатель Hercules, но более поздней серии JXD появившейся в начале 1940-х. При объеме 5,24 л (101,4 х 107,95) и степени сжатия 5,82 мм его мощность достигала 95 л.с.

Пятиступенчатая коробка передач на советской машине была полностью оригинальной и имела иные передаточные числа. Она работала в связке с двухдисковым сцеплением, тогда как на US6 сцепление было однодисковым. Раздаточные коробки у обоих автомобилей конструктивно были довольно близки, но отличались как по передаточным числам, так и по способу управления.

Схема трансмиссии на ЗИС-151 была реализована аналогично грузовику US6. Привод каждого моста осуществлялся с помощью индивидуальных карданных передач, при этом задние мосты приводились посредством двух карданных валов, соединенных между собой промежуточным валом. Сами мосты были оригинальными с разъемными картерами, передние с шарнирами Bendix-Weiss от ГАЗ-63. Еще одно важное отличие — привод тормозной системы, на 151-м он был пневматический, на US6 — гидравлический.

Внешний вид и дизайн

Как бы не натягивали «сову» внешнего сходства на трехместную кабину советского ЗИСа, она на нее никак не налезет. Дизайн 151-го был полностью оригинален, хотя и выполнен в американском стиле. Его истоки тянутся в довоенные времена, когда на МосЗИСе велась разработка нового двухосного грузовика ЗИС-15, который должен был прийти на замену старичку ЗИС-5. После войны наработки по этому проекты были использованы при проектировании ЗИС-150, а от него кабина перекочевала на ЗИС-151.

Советская колея

Во время разработки ЗИС-151 у московских специалистов возник вопрос — каким образом реализовать ошиновку задних колес. С одной стороны, богатый опыт приобретенный во время эксплуатации Студебекера говорил, что сдвоенные задние колеса значительно ухудшают проходимость. С другой — эксперименты с односкатной ошиновкой в СССР находились еще в зачаточном состоянии, и некоторые преимущества и недостатки такой компоновки были еще не очевидны. В итоге выбор остановили на классической двухскатной колесной схеме, о чем в дальнейшем пожалели.

Недостатки ЗИС-151

Поточное серийное производство ЗИС-151 организовали в октябре 1948 года. Почти сразу на завод изготовитель посыпались рекламации на произведенную продукцию. В доработке и повышении надежности нуждались рама, сцепление, коробка передач и некоторые другие узлы и агрегаты. Кроме того из-за дефицита стали в стране, в первое время грузовик выпускался с упрощенной дерево-металлической кабиной.

Однако пожалуй самым главным недостатком 151-го была его низкая весовая культура. При сопоставимой с US6 грузоподъемностью (2500 кг на местности), советская машина оказалась на 1000 кг тяжелее, что негативно сказалось на проходимости и топливной экономичности. Большинство всех недостатков удалось устранить лишь с выходом новой модели ЗИЛ-157, который состоялся в 1958 году.

ЗИС-151 и Studebaker US6

Что касается извечного спора о степени сходства ЗИС-151 и Studebaker US6, можно ответить однозначно — да советские инженеры в определенной степени вдохновлялись американской легендой фронтовых дорог, однако говорить о полном заимствовании здесь вряд ли уместно. В конце концов примеров такого «вдохновения» в истории мирового автомобилестроения хватает, но почему-то именно с отечественных автостроителей, в этом вопросе имеется наибольший спрос…