Вездеходы ЗИЛ: уникальные разработки СКБ завода им. Лихачева

Совсем недавно исполнилось 65 лет Отделу по спецтехнике ОГК СТ ЗИЛ, более известному как СКБ (Специальное конструкторское бюро) ЗИЛ. И хотя СКБ, как и завод ныне уже не существуют, созданные там вездеходы ЗИЛ до сих пор поражают своими техническими решениями.

СКБ ЗИЛ

Острую необходимость в автомобильной технике высокой проходимости в СССР осознали еще во время Великой Отечественной войны. Войскам был необходим надежный транспорт, способный доставить личный состав, боеприпасы и другие военные грузы, при сложных погодных условиях и по любым типам дорог.

После окончания войны, автозавод ЗИС — флагман советской автопромышленности, в 1948 году освоил выпуск грузовика ЗИС-151 с колесной формулой 6х6. Первый отечественный грузовик с тремя ведущими мостами получился неплохим, но только не в плане проходимости. Тяжелая машина на узеньких шинах часто вязла и застревала. Тогда в 1952 году, молодой инженер В.Б. Лаврентьев, в качестве эксперимента предложил оснастить 151-й, системой подкачки шин от амфибии ЗИС-485. В.А. Грачев, который работал в то время заместителем главного конструктора, идею поддержал.

В том же году ЗИС-151 с мостами от амфибии, прошел несложный комплекс испытаний. Модернизированный грузовик с односкатной ошиновкой и подкачкой, продемонстрировал почти в два раза большую силу тяги нежели обычный 151-й. Воодушевленный результатом Грачев обратился к руководству завода с предложением оснастить системой подкачки шин, не только ЗИС-151, но и выпускавшийся полным ходом военный БТР-152.

Однако у этой идеи нашлось довольно много противников. Долгая эпопея со множеством испытаний и наглядной демонстрации БТР-152 с подкачкой, результата не принесли. Тогда Грачев написал письмо непосредственно зам. министру обороны Г.К. Жукову. Внимательно изучив доводы обеих сторон, маршал распорядился провести сравнительные испытания.

Весной 1954 года испытания состоялись. Вездеходы ЗИЛ-151 и БТР-152 с подкачкой двигались очень уверенно и ни разу не застряли. Чего нельзя было сказать об их конкурентах в лице ГАЗ-63, обычного ЗИС-151 и опытного ЗИС-121Г. Жуков высоко оценил машины Грачева и попросил разработку автомобилей повышенной проходимости не останавливать. Кроме того 25 июня 1954 года вышло постановление Совмина СССР о создании при всех автозаводах специальных КБ по проектированию военной техники. Официально СКБ ЗИС начало работу 7 июля того же года. Его руководителем был назначен Виталий Андреевич Грачев.

Вездеходы ЗИЛ — машины Грачева

Первым заданием для вновь образованного КБ, стала разработка принципиального нового колесного тягача с колесной формулой 8х8. Для отработки компоновки и наработки опыта в 1955 и 1956 году специалисты СКБ собрали два макета ЗИС-Э134. Последний имел герметичный, водоизмещающий кузов и водометный движитель.

На макетах Грачев отработал множество новых технических идей. Прежде всего Э134 выделялись равноудаленным расположением ведущих осей и гидромеханической трансмиссией. Макет №2 так и вовсе не имел подвески. Ее функции выполняли эластичные шины. В целом прототипы сослужили неплохую службу, но до серийного колесного тягача надо было проделать еще очень много работы.

Следует отметить, что Виталий Андреевич трудился в очень хороших условиях. СКБ ЗИЛ получало отменное финансирование, лучшие кадры, современное оборудование, и полное содействие со стороны руководства. Но и результат был соответствующим. Уже в 1957 году специалисты КБ построили новый восьмиколесный вездеход ЗИЛ-134. По своим внедорожным качествам он превосходил некоторые гусеничные тягачи аналогичного класса. На испытаниях ЗИЛ-134 свободно двигался по снежной целине, болоту, а также мог вплавь преодолевать водные преграды. Как вездеход ЗИЛ-134 получился великолепным, но очень дорогим и ненадежным. Тогда Грачев с командой решили двигаться в сторону более простых и дешевых решений.

Ракетоносцы

Начало 1960-х известно как время бурного развития ракетного вооружения. Новейшие советские ракеты стали достаточно легкими и компактными. Так что идея приспособить их на колесное шасси, буквально витала в воздухе. Тем не менее эту задачу нельзя было назвать тривиальной. Для пусковой установки требовалось шасси обладающее отличной проходимостью, надежностью и грузоподъемностью.

В 1959 году В.А. Грачев получил предложение оборудовать свою опытную амфибию ЗИЛ-135 пусковой установкой ракетного комплекса «Луна». Первый опыт получился неудачным, все-таки плавающий транспортер не слишком подходящая для такого рода задач машина. Тем не менее зиловцы получили необходимый опыт, и когда СКБ поручили разработать шасси для крылатой ракеты С-5, специалисты уже знали с чего начинать.

В 1960 году были разработаны два колесных шасси: ЗИЛ-135Е и ЗИЛ-135К. Они имели различную колесную базу, но в остальном широко унифицировались. Кроме того машины получили стеклопластиковые кабины, так как еще с первых пусков выяснилось, что реактивная струя двигателя ракеты деформирует металлическую кабину. Так в СКБ ЗИЛ впервые в мире появился участок стеклопластиков.

На испытаниях ЗИЛ-135Е показал себя лучше, чем автомобиль с литерой К и инженеры сосредоточились на нем. После модернизации 135Е сменил индекс на 135Л и пошел в серийное производство на Брянском автозаводе. В дальнейшем ЗИЛ-135Л оброс множеством модификаций, а серийный выпуск последней из них завершился только в 1995 году. Настолько машина получилась удачной.

Космические вездеходы ЗИЛ

Еще одной яркой страницей в истории СКБ ЗИЛ стали спасательные автомобили серии ПЭУ. В те годы космическая техника была несовершенна, и спускаемые аппараты могли приземлиться с существенным отклонением от расчетной точки. Именно для их эвакуации и была создана ПЭУ-1 (поисково-эвакуационная установка) в 1966 году.

Так как операция могла проходить в совершенно непроходимых местах, инженеры СКБ наделили ПЭУ-1 фантастической проходимостью. Вездеход получил огромные колеса диаметром в 1,5 м, герметичный корпус из стеклопластика, легкую алюминиевую раму и бензиновый двигатель мощностью 180 л.с. Благодаря задним управляемым колесам радиус поворота ПЭУ-1 составлял всего 11 метров. ПЭУ-1 оснащался комфортабельной кабиной с автономным отопителем, крановой установкой и водометным движителем для передвижения по воде.

В 1975 году на смену ПЭУ-1 пришел спасительный комплекс «490». Он состоял из двух колесных автомобилей: грузового ЗИЛ-4906 и пассажирского ЗИЛ-49061, а также уникального шнекороторного вездехода ЗИЛ-29061. За характерный окрас машины ласково называли «Синяя птица».

Работал комплекс следующим образом. Максимально близко к месту приземления космонавтов автомобили доставлялись на вертолетах, а от туда шли своим ходом до спускаемой капсулы. Если возможности колесных машин уже не хватало, в дело вступал шнекороторный вездеход с ультимативной проходимостью. Он перевозился в кузове одной из машин. Такая комбинация сделала «Синюю птицу» универсальным спасательным средством, которое не утеряло своей актуальности и в наше время.

«Синяя птица» стала последний проектом над которым работал Грачев. В декабре 1978 года он ушел на пенсию, будучи уже пожилым человеком. Тем не менее дело его жило, и СКБ ЗИЛ продолжил разработку уникальной внедорожной техники.

Конец эпохи

После распада СССР СКБ ЗИЛ, как и самому автозаводу пришлось туго. В новых экономических реалиях финансирование разработок значительно уменьшилось. Но и в таких условиях в КБ создали ряд очень интересных машин. Это и трехосный ЗИЛ-132К (ЗИЛ-4972) с равноудаленными мостами, многофункциональный ЗИЛ-3906 по типу немецкого «Unimog», ЗИЛ-49061ГОТ с уникальной гидрообъемной трансмиссией и множество других замечательных машин. Вообще за всю историю СКБ было создано столько интересных разработок, что описать их не хватит и целой книги.

Специалисты бюро накопили огромный опыт в проектировании и испытании не только внедорожной техники, но и двигателей, трансмиссий и других систем и агрегатов. СКБ находилось на острие автоконструкторского прогресса СССР, на всем протяжении своего существования. Тем более грустно осознавать, что все это теперь только история.