Гитлер и Фольксваген Жук: причины провала программы KdF
26 июня 2024Адольф Гитлер получил пост рейхсканцлера 30 января 1933 года, а уже 11 февраля того же года он выступил с программной речью о полномасштабной автомобилизации Германии. Девиз «Каждому жителю Великой Германии — свой собственный автомобиль!» нашел самый благоприятный отклик в сердцах немцев, и значительным образом укрепил их веру в нацистское государство — способное обеспечить каждого своего жителя доступным и качественным автомобилем. По задумке Гитлера таким народным автомобилем должен был стать KdF Wagen (Фольксваген Жук), но в силу различных причин столь амбициозный проект в довоенный период материального воплощения так и не получил. Попробуем разобраться, почему так произошло и как была реализована социальная программа общества Kraft durch Freude («Сила через радость»).
Автомобилизация Третьего Рейха
К началу 1930-х автомобиль в Германии считался роскошью, доступной лишь избранному меньшинству. В 1932 году во всей стране было изготовлено всего 64,4 тыс. легковых автомобилей. Для сравнения в Великобритании этот показатель составил 379 тыс. единиц, а в промышленно развитых США в тот год с конвейера сошло 1,3 млн автомашин! Не менее печально ситуация обстояла и с автомобильными дорогами, в 1933 году лишь 25% из них имели твердое покрытие и были приспособлены для массовых автоперевозок. Для того чтобы исправить столь жалкое для «великого» рейха положение, Гитлер запустил программу по строительству сети скоростных автомагистралей (автобанов) и отменил транспортный налог на все новоприобретенные машины. Неудивительно, что все эти меры привели к серьезному росту производства: так уже в 1935 году все немецкие автозаводы изготовили 269,6 тыс. автомобилей, а в предвоенном 1938-м уже 381,5 тыс. Однако такого рода автомобилизация имела четкие пределы и не решала главной задачи — обеспечить каждую немецкую семью личным автотранспортом.
В то время годовой доход средней семьи, состоящей из четырех человек, составлял 2300 рейхсмарок. Поэтому согласно расчетам, стоимость будущего народного автомобиля не могла превышать 1000 марок. При этом он должен был вмещать всех членов семьи, расходовать не более 10 л бензина и быть достаточно мощным, чтобы с успехом передвигаться по скоростным автобанам. Проектирование столь нетривиальной машины Гитлер поручил лучшему немецкому конструктору Фердинанду Порше.
Гитлер и Фольксваген Жук
Немецкие автомобилестроители восприняли проект Volkswagen (с нем. «Народный автомобиль») без энтузиазма. Руководители Auto Union и Daimler-Benz справедливо полагали, что создать качественный семейный автомобиль меньше чем за 1200 рейхсмарок невозможно. Однако производители недооценили решительность рейхсканцлера, и 7 марта 1934 года на Берлинском автосалоне тот официально объявил о старте программы Фольксваген.
Первый опытный прототип будущего Жука был продемонстрирован фюреру в январе 1936 года. Довольно компактный, но при этом полноценный 4-местный автомобиль пришелся Гитлеру по душе, однако в главном — заявленной стоимости — проект и близко не соответствовал установленным нормативам. По оценке Ассоциации немецких автопроизводителей (Reichsverband der Automobilindustrie) стоимость Фольксвагена составляла 1600 марок, и снизить ее можно было только после начала массового производства тиражом не менее 450 тыс. экземпляров! На тот момент ни один из немецких автопроизводителей таких мощностей не имел, так что Гитлер настоял на строительстве специализированного автозавода, приспособленного для выпуска «народного автомобиля».
В 1937 году проект перешел в ведение нацистской организации KdF, которая совместно с Германским трудовым фронтом (DAF), приступила к поиску средств на строительство крупнейшего в мире автозавода. С самого начала стало понятно, что ни КдФ ни Трудовой фронт необходимых денег не имеют. Стоимость постройки только первой очереди завода составляла 200 млн марок, а в будущем производительность предприятия планировалось довести до 1,5 млн машин, на что требовалось привлечь еще как минимум 250 млн марок.
Первый народный автомобиль Германии
26 мая 1938 года в торжественной обстановке в малоизвестном местечке Фаллерслебен, что в центре Германии, состоялась торжественная закладка завода. На митинге в честь этого события присутствовал лично фюрер, хвастливо закрепивший за собой звание «крестного отца» первого немецкого народного автомобиля. Между тем с финансовой точки зрения проект был все еще нереализуем. Первый транш из 50 млн марок удалось собрать лишь после продажи офисных зданий и других активов, захваченных после Первомая 1933 года. Еще 100 млн марок предоставил собственный банк DAF. В общем средств не хватало и для их привлечения Роберт Лей — руководитель Трудового фронта — придумал замечательную схему по отъему денег у населения.
Работала она следующим образом. Чтобы приобрести Volkswagen, покупатель должен был еженедельно вносить 5 рейхсмарок на беспроцентный счет Трудового фронта. После достижения суммы в 750 марок гражданин мог вступить во владение автомобилем. Кроме того он оплачивал специальную двухгодичную страховку стоимостью 200 марок. Вся эта система возврата предоплаченных средств и передачи их в третьи руки не предусматривала в принципе. При этом акция имела мощнейший пропагандистский заряд, а немецкие СМИ называли Фольксваген новейшим социалистическим чудом. Всего на приманку клюнуло 336 тыс. доверчивых немцев, а общая сумма пожертвований составила 270 млн рейхсмарок.
Вся эта идиллия рассыпалась с началом Второй мировой войны. Уже в 1939 году недостроенный завод был переориентирован на производство военной продукции, а всего к тому времени успели выпустить 44 товарных КдФ Вагена. В итоге ни один из вкладчиков так и не сумел стать обладателем народного автомобиля, а все их средства обесценились после падения Третьего рейха. После окончания войны Фольксваген Жук все же принес благо немецкому народу, а вместе с ним и миллионам других людей по всему миру. Впрочем, это уже совсем другая история.
