Фольксваген Жук: история главного немецкого автомобиля
11 июня 2024Приход к власти Адольфа Гитлера в 1933 году подарил немцам призрачную надежду на качественное улучшение жизни и грядущего экономического подъема страны. Фюрер отводил автомобилям важнейшую роль в будущем страны и считал их главным символом благосостояния. По примеру США он представлял Германию мощнейшей автомобильной державой с сетью скоростных автодорог, по которым каждый бюргер на собственной машине сможет проехать из одного конца страны в другой. Столь идеалистическая картина была невозможна без простого, экономичного и доступного каждой немецкой семье автомобиля. Таким народным автомобилем, собственно, и должен был стать Фольксваген Жук…
Адольф Гитлер «отец» Volkswagen
Придя к власти, Гитлер начал активно воплощать свои идеи в жизнь. В 1933 году он объявил о начале строительства сети скоростных автомагистралей, а в 1934-м поручил известному немецкому конструктору Фердинанду Порше создать легкий, простой и доступный народный автомобиль. При этом рейхсканцлер озвучил и другие вполне конкретные требования: вместимость — 4 взрослых человека, расход топлива не более 10 л на 100 км, масса — 1000 кг, ну и самое главное — стоимость не более 1000 рейхсмарок (в то время среднегодовой доход немецкой семьи составлял 2300 марок).
В 1935 году на открытии Берлинского автосалона впервые прозвучало словосочетание Volkswagen (с нем. «Народный автомобиль»), а годом позднее первый опытный прототип Porsche 60 (Volkswagen V3) был продемонстрирован Адольфу Гитлеру. Внешне он мало походил на будущего Жука, но уже содержал все его конструктивные признаки. Еще два года ушло на доводку и длительные испытания, и вот в конце 1937 года был представлен окончательный вариант под названием Volkswagen 38. Это был легкий заднемоторный почти симметричный автомобиль с покатым передком и таким же задком, тентом вместо крыши и большими фарами в передних крыльях. В основании машины вместо рамы находилось плоское штампованное днище в задней части которого располагался 4-цилиндровый 24-сильный бензиновый мотор воздушного охлаждения с двумя парами противоположных цилиндров. Ходовая часть была представлена всеми независимыми подвесками на продольных рычагах с торсионами в качестве упругих элементов. Тормоза применялись барабанные с механическим приводом, рулевое управление самое простое — типа червяк-зубчатый сектор.
26 мая 1938 года в присутствии самого фюрера состоялась закладка первого камня нового завода по производству первого немецкого народного автомобиля. На торжественном митинге машину назвали KdF Wagen в честь нацистского общества Kraft durch Freude («Сила через радость»), которая совместно с Немецким рабочим фронтом субсидировала строительство предприятия. Сама организация КдФ организовывала туристические поездки, соревнования, увеселительные мероприятия, но ни ее средств, ни средств Трудового фронта не хватало на строительство завода. Тогда нацисты организовали систему предварительных взносов, когда покупатели равными долями вносили средства на специальный счет и по достижении суммы в 990 марок получали заветный автомобиль. На эту приманку откликнулось 336 тыс. доверчивых вкладчиков, которые до конца 1944 года внесли 270 млн марок. Но ни один из них свою машину так и не получил.
До начала войны собрали небольшую партию из 44 Фольксвагенов, после чего недостроенный завод был переориентирован на выпуск легких военных кюбельвагенов KdF Typ 82.
Фольксваген Жук и его послевоенная история
Во время войны завод Фольксваген в Вольфсбурге практически не пострадал, и уже в июне 1945 года новое британское оккупационное руководство возобновило производство автомобилей. До конца года с конвейера сошло 1785 машин, а на следующий год было выпущено уже 10 тыс. машин. На тот момент Фольксваген являлся единственным изготовителем легковых автомобилей в Германии. Его довоенная продукция как нельзя лучше отвечала потребностям разоренных войной европейцев, и вскоре машины получившие название Фольксваген Жук, стали продаваться по всей Западной Европе.
В январе 1948 года управление заводом британцы передали немецкой администрации, а генеральным директором марки стал Генрих Нордхофф. В своей программной речи он высказал приверженность идеям Порше и предложил сосредоточиться на производстве одной единственной модели. Вскоре его стратегия принесла плоды и к началу 1950-х Фольксваген превратился в одно из мощнейших автомобилестроительных предприятий Европы.
При этом в техническом отношении Жук практически никак не изменился — в 1947-м увеличив рабочий объем до 1,1 л мощность мотора нарастили до 25 л.с., а спустя пять лет двигатель привели к объему 1,2 л достигнув 30 л.с. Ну а далее последовал почти тридцатилетний застой, во время которого базовый Фольксваген Жук 1200 выпускался совершенно без изменений. В середине 1960-х серия пополнилась сразу двумя новыми моделями 1300 и 1500 мощностью 40 и 44 л.с. соответственно. Последний, самый мощный вариант получил модернизированную заднюю подвеску и автоматическую 3-стпенчатую коробку передач. Такой «Жучек» пользовался хорошим спросом в США.
Признание всего мира
Тем временем империя Нордхоффа росла и укреплялась. К началу 1960-х только в ФРГ в его орбите влияния уже находилось 4 предприятия, а вскоре фольксвагеновские автосборочные подразделения стали открываться по всему миру: в Бразилии, Мексике, Южной Африке, Австралии и других странах. Свой первый миллионный автомобиль марка выпустила в 1955 году, 2-миллионный — уже в 1957-м, а спустя еще 15 лет, в феврале 1972 года, с конвейера сошел 15-миллионный Фольксваген Жук.
В середине 1970-х европейская карьера Жука пошла на спад. В 1974 году его производство перенесли в Бельгию, а сама фирма Volkswagen, приобретя в свою коллекцию марки NSU и Audi, приступила к производству более совершенных моделей — Volkswagen K70 и Audi 100. Производство в Европе было завершено в январе 1978 года, а в июле 2003 года, отпраздновав прощальной серенадой свой 65-летний юбилей, с конвейера в Мексике сошел последний Фольксваген Жук. Всего было изготовлено 21,53 млн автомобилей.
