ИЖ-13 «Старт»: передний привод из Ижевска

В 1984 году Волжский автозавод освоил производство легендарного ВАЗ-2108. Первый советский переднеприводный автомобиль стал существенным достижением советского автопрома и дал жизнь целому семейству отечественных машин, некоторые из которых до сих пор находятся на производстве. Между тем, еще за 10 лет до появления Самары, конструкторы из Ижевска создали свой автомобиль с передними ведущими колесами. ИЖ-13 Старт имел все шансы на серийное воплощение, а по некоторым параметрам он даже превосходил вазовскую Самару!

ИЖ-13 Старт

К середине 1960-х годов руководители Минавтопрома СССР пришли к выводу о необходимости внедрения переднеприводной компоновки на малолитражных автомобилях следующего поколения. С одной стороны, машины, в конструкции которых отсутствовали карданный вал и задний мост, были проще и дешевле в производстве. С другой, в их трансмиссии появились шарниры равных угловых скоростей — довольно сложные и технологичные изделия, массовый выпуск которых все еще оставался проблемой для советской автопромышленности. Как бы то ни было, работы над передним приводом стартовали на ВАЗе, ЗАЗе, НАМИ, АЗЛК и др.

На Ижевском автозаводе они вылились в создание весьма оригинального 5-дверного хэтчбека ИЖ-13 Старт. Он был создан коллективом молодых и очень амбициозных инженеров под руководством Н.И. Слесаренко. Недавние выпускники местного политеха придали машине стремительный внешний вид с заостренной передней частью, широкими цельноштампованными дверями и плавно ниспадающей крышей типа фастбэк. На переднем фасаде находились прямоугольные фары от Москвича-412 и пластиковая решетка радиатора с вертикальными прорезями. Корма была украшена многофункциональными блок-фарами, а на задних стойках располагались эффектные вырезы системы вентиляции.

Под скорлупой авангардного кузова скрывалась весьма прогрессивная техника. Ходовая часть была представлена всеми независимыми подвесками: спереди — пружинная на поперечных сварных рычагах, сзади — торсионная, с продольными рычагами. Двигатель УЗАМ-412 позаимствовали у серийного Москвича, но, из-за особенностей трансмиссии, его пришлось наклонить на 45°. Это потребовало изменения впускных и выпускных каналов, а также внедрения горизонтального карбюратора Solex. Коробка передач была новой, но все ее компоненты (валы, шестерни и т.д.) были унифицированы с серийной 4-ступенчатой коробкой передач Москвич-412. Интересно, что вместо лицензионных шарниров равных угловых скоростей в приводе передних колес использовали сближенные двойные карданные шарниры (шарниры Гука) от того же М-412. Вопреки опасениям они не ограничивали радиус поворота. Он оказался таким же как у Москвича — 5,25 м.

Даже по мировым стандартам ИЖ-13 выглядел весьма современно. Он был ниже и шире, чем М-412, при этом вмещал пять человек, расходовал 10 л бензина на 100 км и спокойно разгонялся до 145 км/ч. В его салоне нашли применение стандартные сиденья от Москвича и новая пластиковая передняя панель с большим приборным щитком.

В серию не пошел

Первый опытный прототип ИЖ-13 Старт, построенный в декабре 1972 года, с честью прошел заводские испытания и продемонстрировал свою полную жизнеспособность. Однако оказалось, что, кроме самих создателей, ижевский переднеприводник никому не нужен. Автомобиль представили на техническом совете Минавтопрома, но решение о его производстве так и не приняли. Сказались трения между министерствами: Ижевский автозавод был подчинен военному ведомству и в планах гражданских чиновников виделся исключительно как дополнительная сборочная площадка для завода АЗЛК. Финансировать собственные ижевские разработки, а тем более осуществлять их постановку на производство, Минавтопром желания и средств не имел. В итоге в июле 1974 года было принято решение «о нецелесообразности организации серийного производства ИЖ-13» — проект был закрыт, а единственный созданный прототип был направлен в музей Ижмаша, где и находится до сих пор.