Toyota Supra против Porsche 944: сравнительный тест 1987 года

Перевод статьи из немецкого журнала Sport Auto под номером 1 от 1987 года

Porsche — это синоним спортивного автомобиля высочайшего класса. Но конкуренты с Дальнего Востока наступают на пятки. Есть ли у нового японского высокотехнологичного спортивного автомобиля Toyota Supra шансы в соперничестве с Porsche 944 S?

Поскольку все мы люди рациональные, то в повседневной жизни руководствуемся принципом максимальной выгоды, иными словами, стремимся получить наибольший результат при минимальных затратах. Однако Toyota Supra третьего поколения стоит 50 тыс. немецких марок, что ставит ее в ценовой диапазон, где дилеры уже не хвастаются объемом багажника, а охотно рассказывают о многоклапанном газораспределении, электронном впрыске топлива и регулируемой подвеске.

Toyota Supra A70

Продавцам Тойоты приходится изрядно постараться, чтобы обрушить весь поток красноречия на заинтересованных клиентов и не упустить какую-нибудь важную техническую деталь. Ведь в Супре сосредоточено практически все, что заставляет сердца студентов технических вузов биться чаще, а бизнесменов от автопрома лить слезы.

Центральной особенностью автомобиля является рядный 6-цилиндровый двигатель с чугунным блоком и алюминиевой головкой с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Длинноходный мотор объемом 3 л развивает 204 л.с. при 6000 об/мин, что сравнимо с Porsche 944 S, чей 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель благодаря 16-клапанной головке теперь выдаёт 190 л.с. Тем не менее подходы в реализации мощности кардинально отличаются и, по крайней мере в случае с Супрой, доказывают, что времена, когда Япония, как прилежный ученик, копировала западные технологии, давно прошли. Напротив, теперь многим европейским моторостроителям имеет смысл поучиться у японских коллег.

Скоростные характеристики Toyota Supra A70 3.0i

Яркий пример — тщательно продуманная система впуска. Она носит звучное название Acustic Control Induction System (система изменения геометрии впускного коллектора) и обеспечивает равномерное распределение крутящего момента во всем диапазоне оборотов. Впускные патрубки тут соединены с резонансной камерой, объем которой при оборотах ниже 4200 об/мин уменьшается благодаря электронной дроссельной заслонке, управляемой в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Таким образом изменяется рабочая геометрия впускного коллектора: на низких оборотах достигается оптимальное и наиболее экономичное наполнение цилиндров, на высоких — свободный приток рабочей смеси, необходимый для достижения пиковой мощности.

В мире спортивных автомобилей вспомогательная электроника уже стала «хорошим тоном», и Toyota здесь не упустила шанса внедрить все самые передовые и дорогие технологии. Так, центральный компьютер, разработанный совместно с Nippon Denso (японским аналогом Robert Bosch GmbH), управляет микропроцессорным зажиганием, штатной ABS и системой питания. Последняя хоть и основана на лицензионной системе впрыска Bosch L-Jetronic, существенно модифицирована. Например, используются раздельные форсунки, каждая из которых направлена на отдельный впускной клапан, а также оригинальный топливный насос, разработанный фирмой Toyota. Датчики детонации сообщают центральному компьютеру о вибрациях двигателя, на что он мгновенно реагирует, корректируя параметры зажигания. Но и это еще не все: электронный «мозг» на удивление «злопамятен». На сбои и неисправности он отвечает аварийным режимом, который поддерживает работу мотора, запоминает причину ошибки и позже «стучит» на нее механику через диагностический разъем.

В плане шасси также все выполнено по высшему разряду. Передние колеса подвешены на двойных поперечных рычагах, задние — на треугольных рычагах сверху и поперечных и продольных рычагах снизу. Все они смонтированы через резиновые демпферы. И поскольку японцы все еще не стесняются учиться у других, базовую настройку подвески они произвели в Англии с помощью специалистов компании Lotus.

Однако все эти достоинства отразились на весе Toyota Supra A70. Масса в 1,6 т кажется довольно большой для спортивного автомобиля, что подтверждается и результатами замеров разгона. В умеренном ускорении виновата и та самая продуманная электроника: при резком открытии дроссельной заслонки блок управления двигателя ограничивает подачу топлива, плавно наращивая крутящий момент и предотвращая пробуксовку ведущих колес.

Субъективно Supra не производит впечатление «горячего» автомобиля. Скорее, в нем доминирует ощущение, что вы управляете исключительно солидной и массивной машиной — массивной в хорошем смысле слова. В этой машине вы чувствуете себя комфортно и безопасно: радуют четкие круглые приборы, превосходные кресла с боковыми поддержками и пятиступенчатая коробка передач с идеально выверенными усилиями переключения. Звук двигателя слегка напоминает старый Opel Commodore GSE, а его стихия — средние обороты. Здесь он демонстрирует невероятную отзывчивость, что естественным образом провоцирует динамичный, но несколько нервный стиль вождения. На высоких оборотах 6-цилиндровый атмосферный мотор кажется слегка «зажатым», но щедрый крутящий момент с лихвой это компенсирует.

Этой характеристике соответствует и превосходная ходовая часть. Она позволяет достичь очень высоких скоростей в поворотах, демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость и нейтральную на предельных режимах. В целом подвеска жесткая, но дискомфорта не вызывает. Рулевое управление точное: только тем, кто настроен на спортивный лад, захочется немного меньше помощи со стороны усилителя.

Porsche 944

Porsche 944 S избавлен от подобных недостатков. Рулевое управление и подвеска настроены в характерной для Порше безупречной манере. Тем не менее, шасси немецкой машины в предельных режимах требует чуть большего внимания и резких корректировок руля. Однако лучшие показатели 944 S на короткой трассе Хоккенхайма обусловлены в основном его меньшим весом и связанным с этим преимуществом в динамике.

Своей мощностью Porsche 944 S обязан новой головке с четырьмя клапанами на цилиндр, которая впервые дебютировала на 8-цилиндровом двигателе 928 S4. Это довольно необычная конструкция: выпускной распределительный вал, приводимый зубчатым ремнём, через короткую цепь приводит в движение впускной распредвал. «Четырехклапанник» может похвастаться хорошей отдачей, однако субъективные ощущения противоречат им. В повседневной эксплуатации 944 S ощущается несколько меланхоличным. От характерного для спортивных моторов «подхвата» здесь практически ничего не осталось.

Скоростные характеристики Porsche 944 S

Полностью черный интерьер с продуманной эргономикой и четким переключением передач, напротив, источает спортивный дух. Его дополняет безупречное качество кузова: Porsche гарантирует защиту от коррозии в течение десяти лет благодаря применению оцинкованного металла.

Кузов Супры также оцинкован во всех ключевых точках, однако Тойота предоставляет гарантию против сквозной коррозии всего на шесть лет. Тем не менее Toyota Supra кажется почти столь же прочной, как и Porsche, до тех пор, пока не снята Targa-крыша. Ведь именно тогда явные деформации кузова становятся наглядным доказательством того, насколько важную роль играет крыша в жесткости автомобиля.

Toyota Supra оказалась слишком тяжела и «напичкана» новшествами, чтобы стать настоящей спортивной машиной. Зато Тойоте удалось создать превосходный грантурер, который к тому же дешевле Порше на 10 тыс. марок!