Сегодня автомобиль ГАЗель являются неотъемлемой частью любого российского пейзажа. Начиная с 1990-х годов, на ее хрупких «плечах» лежит вся малая хозяйственная деятельность нашей страны. Впрочем, путь к успеху у газовской «полуторки» был довольно тернист, а на ее место прочили совсем другую машину. Сегодня поговорим о НАМИ-0267, прототипе, с которого началась история отечественных легких коммерческих грузовиков.

Рождение концепции

Летом 1983 года в Министерстве автомобильной промышленности СССР состоялось заседание, которое определило судьбу отечественного коммерческого транспорта на десятилетия вперед. Научно-технический совет Минавтопрома утвердил техническое задание на создание семейства полуторатонных грузовиков с дизельными двигателями. Парадоксально, но в документе не указывалось самое главное — какую компоновку должен иметь будущий автомобиль: рамную конструкцию или несущий кузов. В остальном требования были вполне определенные — базовая модель должна была получить полукапотную кабину, задние ведущие колеса и грузоподъемность 1500 кг при собственной массе 1820 кг. Объем грузового отсека планировался внушительный — 11 м3 при высоте потолка 1850 мм. Силовая установка предусматривала 4-цилиндровый дизель объемом 2,4 л мощностью 70 л.с., его турбированный вариант на 95 сил, а также бензиновый двигатель, способный работать на сжиженном газе. Но главное, автомобиль должен был выполнять довольно жесткие технико-эксплуатационные нормативы и преодолевать пробег в 200 тыс. км без капитального ремонта!

НАМИ-0267

В 1984 году был построен первый опытный прототип, получивший обозначение НАМИ-0267. В своей конструкции он вобрал многие передовые технические решения: зависимые подвески на малолистовых рессорах со стабилизаторами, рулевой механизм червячного типа, передние дисковые тормоза и гипоидную главную передачу. Специально для новинки конструкторы НАМИ под руководством Сергея Чистозвонова спроектировали дизельный мотор. Он имел чугунный блок цилиндров, верхние клапаны, вихрекамерное смесеобразование и при рабочем объеме 2,45 л выдавал 70 л.с. К нему пристыковали оригинальную механическую 4-ступенчатую коробку передач. В таком варианте силовой установки грузовик в среднем расходовал около 9,2 л на 100 км/ч и развивал максимальную скорость в 110 км/ч. По этому параметру советская разработка вплотную приблизилась к западным аналогам. К примеру, Mercedes-Benz 307 в таких же условиях потреблял примерно 8,7 л, а Ford Transit укладывался в 10,9 л на 100 км.

Внешне НАМИ-0267 здорово напоминал лидера сегмента — Iveco Daily. Он имел такой же прямолинейный дизайн, массивное ветровое стекло и решетку радиатора с горизонтальными прорезями. Впрочем, в отличие от итальянского конкурента, в основании советской машины рамы в привычном понимании не имелось. Ее функцию выполняли два мощных лонжерона, интегрированные с полом кузова. Благодаря этому решению удалось сэкономить 200 кг снаряженной массы автомобиля. Еще несколько кг удалось выиграть благодаря широкому применению пластиков и алюминия.

Проблемы с производством

На выходе получился весьма сбалансированный, экономичный грузовик с просторной и комфортабельной кабиной. Оставалось дело за малым — освоить серийное производство. Поначалу машину планировали передать в Ульяновск. Однако свободных производственных мощностей на УАЗе не имелось, а их расширение и пуск в производство дизеля требовали огромных финансовых затрат. Да и сами ульяновцы не горели желанием тянуть еще один сложный проект, учитывая, что у них полным ходом шла разработка собственного перспективного семейства полноприводников УАЗ-3172 Симбир.

Тогда было принято компромиссное решение, создать под патронажем Ульяновского автозавода сборочное предприятие в одной из союзных республик, а двигатели (поначалу бензиновые) поставлять прямиком с УАЗа. Выбор пал на город Кировабад Азербайджанской ССР, так автомобиль получил свое второе имя КиАЗ-3727. Вспыхнувший в ноябре 1988 года конфликт в Нагорном Карабахе поставил крест на планах строительства завода в Кировабаде. Проект повис в воздухе — ни Горьковский, ни Ульяновский автозаводы не горели желанием браться за новую машину. ГАЗ в то время работал на пределе мощности, выпуская 320 тыс. грузовиков при проектной мощности 300 тыс.

Политическая чехарда конца 1980-х — начала 1990-х годов серьезно осложнила судьбу проекта. В итоге производство «полуторки» решили передать Брянскому автозаводу, специализировавшемуся на военной технике. Туда поступил модернизированный вариант, доработанный при помощи британской инжиниринговой фирмы IAD. Автомобиль приобрел новый, более комфортабельный салон, пружинную независимую переднюю подвеску и доработанное рулевое управление. Впрочем, и в таком виде машина на БАЗе не прижилась. Оборонный завод, незнакомый со спецификой гражданского автомобилестроения, не смог наладить ритмичный выпуск новых грузовичков. А те, что удалось изготовить, получились сильно дороже конкурентов и своего покупателя не нашли. В результате общий производственный тираж фургона БАЗ-3778 и его модификаций, не превысил 200 экземпляров. К тому времени с конвейера начали сходить новенькие ГАЗели и первый советский коммерческий грузовик оказался никому не нужен.