Когда в марте 1970 года на Женевском автосалоне состоялась премьера Citroen SM, многие журналисты остолбенели. Французская марка, всегда стремившаяся идти наперекор общепринятым правилам, представила автомобиль, который стал материальным воплощением инженерной смелости, граничащей с безумием…

История Citroen SM

Французские автомобилестроители всегда шли своим путем. Когда их немецкие коллеги формировали стандарты идеального автомобиля, инженеры из Франции словно жили в параллельной реальности. Они создавали машины, которые одновременно восхищали, пугали и удивляли. Еще до войны марка Ситроен явила миру великолепный переднеприводной Traction Avant. Затем, при помощи народного 2CV, она посадила всю послевоенную Францию на колеса, а в середине 1950-х прославилась на весь мир благодаря уникальному Citroen DS с гидропневматической подвеской.

Собственно следующий SM должен был стать дальнейшим развитием модели DS, однако в процессе разработки автомобиль переквалифицировали в комфортабельный гран-турер оборудованный по последнему слову французской (впрочем, не только французской) техники.

В конце 1960-х фирма Citroen вела активную «захватническую» политику. В 1967 году компания приобрела производителя коммерческой техники Berliet, затем организовала партнерское предприятие с NSU, а в 1968-м приобрела контрольный пакет итальянской Maserati. Именно фирме с эмблемой трезубца в итоге поручили разработать силовой агрегат для будущего SM. Главный инженер Джулио Альфиери взял серийный V8 от Maserati Indy и создал на его основе новый компактный алюминиевый двигатель V6 объемом 2,7 л. Мотор весил всего 140 кг, имел нетипичный для V6 развал цилиндров в 90 градусов, четыре распределительных вала и три высокопроизводительных карбюратора Weber.

В серийном исполнении двигатель развивал 172 л.с. и 233 Нм крутящего момента. Несмотря на то, что привод у SM сделали передним, сам мотор расположили продольно сразу за ведущей осью. К нему пристыковали 5-ступенчатую механическую передач. Позднее в списке опций появился 3-ступенчатый «автомат» Borg-Warner. Шасси естественно оснастили фирменной гидропневматической подвеской от DS, обеспечивавшую фантастическую плавность хода. Клиренс регулировался в пяти положениях: от минимальных 60 до 255 мм, с промежуточными вариантами в 155, 175 и 230 мм. Кроме того установили современные дисковые тормозные механизмы. Настоящим прорывом стало рулевое управление DIRAVI с переменным усилием. На низкой скорости оно было минимально. После 60 км/ч усилие нарастало, обеспечивая стабильность управления. Вдобавок, система автоматически возвращала рулевое колесо в нулевое положение, а передаточное отношение обеспечивало всего два оборота от упора до упора, придавая машине по-спортивному острые реакции.

Престижное издание Autocar назвало Citroen SM самым продвинутым автомобилем планеты. Но даже такие высокие технологии, меркли на фоне фантастического дизайна, придуманного Робером Опроном. Он спроектировал элегантный 2-дверный кузов типа фастбэк с характерным усеченным «хвостом» типа Камма (Kammback tail). Спереди он расположил сплошной стеклянный блок, под которым располагались шесть фар, две из которых синхронно поворачивались с рулевым колесом и освещали повороты. SM получился довольно крупным автомобилем длиной 4893 мм, шириной 1836 мм и колесной базой в 2950 мм, однако за счет выверенной формы его коэффициент аэродинамического сопротивления не превышал 0,33 единицы. Аналогичного показателя фирма Lamborghini достигла только в 1990 году с выходом модели Diablo.

Главными достоинствами Ситроен SM стали великолепный комфорт и умение поддерживать высокую скорость. Разгон до 100 км/ч не превышал 8,2 сек, а предельная скорость достигала 220 км/ч. Для начала 1970-х — очень серьезные показатели, сделавшие SM одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей мира. При этом он оставался исключительно комфортным — на трассе смело «глотал» сотни километров, даря ощущение покоя, сравнимое с полетом на частном самолете.

Впрочем, у автомобиля были и недостатки. Сложная техника требовала аккуратного, своевременного и профессионального технического обслуживания. SM можно было починить далеко не в каждом французском автосервисе, а стоимость ремонта гидропневматической системы могла исчисляться тысячами франков. При этом стоил Citroen SM баснословные 46 тыс. франков — вдвое дороже предшественника DS!

Несмотря на громкое начало, судьба проекта SM оказалась короткой. Топливный кризис 1973 года сильно ударил по рынку больших и быстрых автомобилей, а в 1974-м Citroen обанкротился и перешел под контроль концерна Peugeot, который не разделял энтузиазм к дорогостоящим и уникальным проектам. Производство завершилось летом 1975 года, общий тираж составил 12 920 экземпляров.