Гоночные автомобили СССР: малоизвестные модели

Спортивные машины не были приоритетом для советской автопромышленности. Гоночные автомобили в СССР строились очень малыми сериями, а то и в единственных экземплярах. Зачастую по инициативе рядовых инженеров, и вопреки желанию партийных чиновников. Тем не менее худо-бедно автоспорт в Советском Союзе развивался, а конструкторы строили специализированные гоночные автомобили. Порой весьма интересные.

ГЛ-1

Возрождение скоростного автоспорта в Советском Союзе началось в середине 1930-х. До этого отечественная автопромышленность не могла предоставить подходящий для соревнований автомобиль. Нет гонки в СССР проводились, но участвовали в них доработанные небольшими мастерскими или автохозяйствами серийные автомобили. Первым спортивным автомобилем СССР, изготовленным в заводских условиях, принято считать газовский ГЛ-1. Этот автомобиль в 1938 году построил выдающийся советский инженер Евгений Владимирович Агитов.

Агитов накрыл стандартное шасси ГАЗ-М-1 оригинальным двухместным кузовом собственной разработки. Путем установки модернизированной ГБЦ мощность мотора удалось поднять до 65 л.с. С этим двигателем ГЛ-1 под управлением гонщика А.Ф.Николаева в октябре 1938 года достиг средней скорости 147,8 км/ч на дистанции в 1 км. Двумя годами позднее Агитов построил ГЛ-1 второй серии. На этот раз машину оснастили 6-цилиндровым форсированным до 100 л.с. двигателем ГАЗ-11 и более совершенным в аэродинамическом плане одноместным кузовом. В результате ГЛ-1 поехал быстрее, и в 1940 году смог развить скорость в 161,9 км/ч. Результат конечно достойный, но на фоне импортных гоночных автомобилей не выдающийся.

ГАЗ-СГ-1

Послевоенный период характеризуется постройкой более серьезно специализированных, гоночных (рекордных) автомобилей. Так в первом чемпионате СССР по автогонкам, который прошел в 1950 году, помимо технических доработок, разрешалось видоизменять кузова автомобилей. Одним из самых ярких примеров такого рода модификаций стал ГАЗ-СГ-1 он же Победа-Спорт, построенный Смолиным Алексеем Андреевичем в 1950 году.

Победа-Спорт выделялась заниженный крышей, гладким днищем и массивными внешними обтекателями. Они были выполнены из дюралюминия и скрывали колесные арки, отчего машина выглядела крайне футуристично. Кроме того Смолин расточил двигатель, увеличив его объем до 2,5 л и модернизировал систему питания. Таким образом отдача мотора повысилась до 78 л.с. Наивысшим достижением ГАЗ-СГ-1 стало установка трех всесоюзных рекордов на линейной дистанции в 50, 100 и 300 км, двигаясь со средней скоростью 159,9, 161,2 и 147,2 км/ч соответственно.

ЗИЛ-112/1

На Московском автозаводе также велись разработки по создании спортивных автомобилей. В 1952 году под началом Василия Федоровича Родионова на заводе построили ЗИЛ-112. Автомобиль имел совершенно фантастический дизайн, на мотив американского концепт-кара Le Sabre, с продолговатым цилиндрическим капотом и заниженной хвостовой частью. Кузов двухместный, со съемной жесткой крышей.

Под скорлупой элегантного кузова находилось усиленное шасси ЗИС-110. Двигатель ЗИС-110 с модифицированными клапанами и увеличенной степенью сжатия, при объеме в 6 литров выдавал 182 л.с. Подвески также модернизировали. Установили иные по характеристикам пружины и рессоры, а на задней оси — стабилизатор. Тормоза всех колес, как и на обычном ЗИС-110 — барабанные.

Осенью 1952 года автомобиль принял участие в линейных гонках, где себя никак особо не проявил. К сезону 1956 года автомобиль был существенно перестроен. Пересмотрели оформление передка в угоду лучшего охлаждения тормозов. Двигатель форсировали до 196 л.с., и укоротили на 600 мм колесную базу. Жесткую крышу убрали, а вместо двусоставного, установили сплошное ветровое стекло. В таком варианте ЗИС-112 поехал заметно интереснее, а его максимальная скорость увеличилась до 210 км/ч. Тем не менее как гоночный автомобиль массивный ЗИС-112 проявил себя плохо, и зиловцы приступили к постройке новых машин.

МАЗ-1500

Минчане решили не отставать от своих коллег и в 1957 году создали свой спортивный автомобиль — МАЗ-1500. Причем строили его сразу с прицелом на шоссейно-кольцевые, а не линейные гонки. Как следствие машина получила полностью независимые подвески, практически идеальную развесовку (48:52) и гидравлические тормоза с раздельным усилителем. Причем тормозные механизмы, для уменьшения неподрессоренных масс, конструкторы вынесли в пределы рамы.

Донором основных узлов и агрегатов послужил Москвич-407. От него позаимствовали двигатель предварительно форсировав его до 60 л.с., коробку передач, рулевое управление и главную передачу. Дабы хоть как-то компенсировать малую мощность, кузов автомобиля постарались сделать максимально легким. В его основе находился трубчатый каркас, который был обшит панелями из стеклоткани. В результате снаряженная масса автомобиля не превышала 730 кг.

По общим очертаниям МАЗ-1500 очень сильно походил на Mercedes-Benz 300SLR. Такой же пониженный силуэт, вытянутый капот со скругленной передней частью, фары за обтекателями и массивный воздухозаборник на переднем фасаде.

МАЗ-1500 неплохо управлялся и тормозил, при этом максимально разгонялся до 165 км/ч. Тем не менее особых успехов минский спорткар не достиг. Главное достижение это пятое место в шоссейно-кольцевом чемпионате СССР в сезоне 1962 года.

Гоночные автомобили СССР

Как видно гоночные автомобили СССР обладали рядом весьма интересных особенностей. Хотя по техническим и скоростным характеристикам они проигрывали зарубежным автомобилям аналогичного класса. В статье представлены только машины заводской постройки. При этом в СССР автомобильный спорт развивался не сколько с содействия автопроизводителей, сколько силами талантливых энтузиастов из автоклубов и небольших мастерских. Но это уже другая история.