NSU Prinz 4: немецкий родственник «Запорожца»

На первый взгляд внешнее сходство западногерманского NSU Prinz 4 и нашего ЗАЗ-966 не оставляет никаких сомнений какой машиной вдохновлялись советские автомобилестроители. Такая же заднемоторная компоновка, схожий трехобъемный кузов с характерным пояском вокруг всего автомобиля и столь же характерная линия крыши. Однако на деле все было не так, или не совсем так…

Краткая история компании NSU

Компания NSU Motorenwerke AG была основана еще в 1873 году как завод по производству вязальных машин. С 1886 года фирма начала выпускать велосипеды, а когда этот рынок оказался перенасыщенным, переквалифицировалась на производство автомобилей и мотоциклов. К началу Первой мировой на заводе NSU выпускалось пять легковых моделей, две грузовые и широкая гамма мотоциклов — спортивные, дорожные и армейские. После окончания войны NSU довольно быстро возобновила свою деятельность, и вышла на лидирующие позиции по производству мототехники.

Во время Второй мировой войны NSU выпускала знаменитые тяжелые полугусеничные мотоциклы Kettenkrad HK, а после ее окончания компания перешла на производство довоенных мотоциклов. Возвратиться в автомобилестроение фирма решилась лишь в 1957 году — выпустив крохотный заднемоторный автомобильчик снаряженный двухцилиндровым мотором мощностью 20 л.с. На вид он был куцым и неказистым, но уже носил гордое имя Prinz.

NSU Prinz 4 и ЗАЗ-966 «Запорожец»

В 1961 году на смену ему пришел новый автомобиль NSU Prinz 4. По своей конструкции он во многом напоминал предшественника. В задней части машины располагался 2-цилиндровый рядный моторчик воздушного охлаждения с клапанным механизмом и распредвалом в головке блока (тип OHC). При рабочем объеме 600 см3 двигатель выдавал 30 л.с. Он не отличался тихой работой, зато оказался неприхотливым и простым в обслуживании — да к тому же с солидным запасом по форсировке. Мотор, сцепление, 4-ступенчатую коробку передач и картер главной передачи немецкие конструкторы объединили в единый блок, который расположили прямиком над задней осью. Подвески применили пружинные — полностью независимые, тормоза — барабанные с гидравлическим усилителем.

Шасси накрыли двухдверным кузовом с высокими гладкими боковинами и ярко выраженным навесом поясной линии. Спереди на фасаде красовались две фары большого диаметра и узенький горизонтальный молдинг с помощью которого постарались хоть как-то заполнить свободное от радиаторной решетки пространство.

Дизайн Prinz 4 не являлся собственной разработкой NSU, его с некоторыми изменениями позаимствовали у сходного по компоновке американского Chevrolet Corvair. Да заокеанская машина была намного крупнее, но основная архитектура кузова продиктованная заднемоторной компоновкой перекочевала с Шевроле сперва на НСУ, а затем и на советский Запорожец ЗАЗ-966. Единственное отечественные конструкторы незначительно переработали дизайн кормы и добавили знаменитые «уши» воздухозаборники. В общем можно сказать, что имела место обычная попытка, как немецких, так и советских автостроителей следовать американской автомобильной моде.

NSU Prinz 1000 и другие спортивные модели

Дальнейшим развитием модели Prinz 4 стал вышедший в 1963 году 43-сильный NSU Prinz 1000. Он получил новый 4-цлиндровый 43-сильный мотор объемом 1 л, усиленные тормоза и увеличенные по ширине колеса. Автомобиль также прибавил в размерах: общая длина выросла на 353 мм до 3793 мм, а колесная база с 2040 мм до 2250 мм. НСУ Принц 1000 считался более престижной машиной, поэтому стоил 5 тыс. немецких марок, тогда как Принц 4 оценивался в 3700 марок.

Вскоре в дополнение к литровой модели появился NSU Prinz 1000 TT (Tourist Trophy) с двигателем на 54 л.с. Прирост в отдаче был получен простым увеличением рабочего объема до 1,1 л. Такая машина от 0 до 100 км/ч разгонялась за 18,9 сек, а ее максимальная скорость равнялась 140 км/ч. В 1967 году эта модель была преобразована в NSU 1200 TT с 1,2-литровым двигателем мощностью 65 л.с. Одновременно с ней появилась гоночная версия TTS (Tourist Trophy Sport) — с 1 литровым двигателем, двумя карбюраторами Solex, огромным масляным радиатором под передним бампером и отдачей в 70 сил. Низкий вес, отличное шасси и почти идеальная развесовка придавали этой машине великолепные характеристики управляемости, на уровне куда более дорогих автомобилей по типу BMW 1600 или Porsche 912.

Неудивительно, что NSU TTS мгновенно завоевал огромную популярность среди гонщиков. В 1967 году автомобиль занял первое место в своем классе в Ле-Ман. Годом позднее повторил результат на 24-часовой гонке в Дайтоне и выиграл европейский кузовной чемпионат.

Завершение производства

В августе 1969 года компания NSU влилась в состав Volkswagen Group, после чего выпуск заднемоторных машин начали постепенно сворачивать и переходить на переднеприводную платформу. В результате объемы производства на заводе NSU Motorenwerke резко снизились. Параллельно упал спрос на престижный роторный седан NSU Ro80, который оказался крайне ненадежным. В 1977 году его производство свернули и старейшая немецкая марка NSU ушла в историю, окончательно растворившись в могучем концерне Volkswagen AG.