ГАЗ-61: первый советский полноприводный легковой автомобиль

ГАЗ-61 можно считать настоящим прорывом отечественной конструкторской школы. В конце 30-х, советские инженеры практически не имели опыта создания легковой полноприводной техники. Да что и говорить, даже в западных странах таких разработок можно было посчитать по пальцам одной руки.

От неудачного ГАЗ-21

В конце 1937 года в СССР успешно завершились испытания ГАЗ-21 (не путать с Волгой) — перспективного трехосного пикапа. Автомобиль колесной формулы 6х4 разработал В.А. Грачев — талантливый инженер, который в последствии станет видным конструктором, специалистом по внедорожной технике.

ГАЗ-21 был максимально унифицирован с уже выпускающимися заводом автомобилями. Так двухместная кабина и КПП перекочевали с ГАЗ-АА, переднее оперение, двигатель и мосты с ГАЗ-М-1, а бортовой платформой поделился ГАЗ-4. В целом автомобиль получился неплохим. ГАЗ-21 уверенно передвигался по бездорожью, забирался на 25° подъемы и перевозил до 950 кг груза.

Тем временем, когда вопрос о постановке пикапа на производство был уже решен, Грачев узнал, что в США небольшая фирма Marmon-Herrington выпускает более совершенные полноприводные автомобили 4х4, на базе легковых Форд. И тут Виталий Андреевич решился на очень рисковый поступок. Он написал письмо наркому обороны К.Е. Ворошилову, где прямо заявил, что серийный выпуск ГАЗ-21 считает бесперспективным и нужно заниматься выпуском автомобилей 4х4. Фортуна к конструктору оказалась благосклонной, Грачева не стали наказывать, и даже прислали новенький Marmon-Herrington D2 для изучения.

ГАЗ-61

В рекордные сроки, уже в весной 1939 года создали первый прототип. Так как открытый кузов позаимствовали у ГАЗ-11-40, автомобиль получил название ГАЗ-61-40. На первых порах полноприводник оснащался импортным мотором Dodge D5 мощностью 85 л.с. Кроме того из импортных деталей применялись ШРУСы Rzeppa и 16″ колеса с внедорожными шинами Ground grip.

Испытания стартовали летом 1939 года. Первые результаты поразили заводчан. ГАЗ-61-40 на твердом грунте брал подъем в 41°, преодолевал рвы глубиной до 0,5 метра и броды до 0,8 метра. Кроме того внедорожник спокойно разгонялся до 108 км/ч и это с нагрузкой в 500 кг. ГАЗ-61-40 мог буксировать 800 килограммовый прицеп и отличался очень умеренным аппетитом. Средний эксплуатационный расход бензина не превышал 16,5 литров. Совместно с ГАЗ-61 испытания проходил и Marmon-Herrington D2. Причем почти во всех отношениях американская машина показала себя намного хуже.

Осенью того же года начался второй этап испытаний. На этот раз машину переодели в закрытый кузов от ГАЗ-М-1. На осеннем бездорожье ГАЗ-61 также показал себя только с лучшей стороны. По своим внедорожным качествам он на голову превосходил свой трехосный предшественник, и даже грузовой ГАЗ-ААА не мог составить ему конкуренцию.

Сложности в производстве

Между тем перед началом серийного производства ГАЗ-61 требовалось решить одну существенную проблему. На тот момент ГАЗ не производил шарниры равных угловых скоростей. Применяли ШРУСы импортного производства фирм Bendix-Weiss и Rzeppa. Причем последние невозможно было производить на заводе из-за отсутствия необходимого оборудования. А вот менее сложные шарниры Bendix-Weiss, делать было возможно. Однако американская фирма лицензию продать не пожелала, и тогда на ГАЗе необходимый узел просто-напросто скопировали, попутно адаптировав под производство на Горьковском автозаводе.

В конце 1940 года, завод собрал первую партию ГАЗ-61-73. К тому времени от кузова открытого типа отказались, в пользу закрытого комфортабельного кузова типа седан от ГАЗ-М-1. Кроме того, теперь машины оснащались отечественным мотором ГАЗ-11 мощностью 76 л.с.

Первые автомобили отправились в армию и служили для перевозки высшего командного состава. Такие видные генералы как Жуков Г.К., Рокоссовский К.К. и другие, передвигались именно на ГАЗ-61-73. Всего было выпущено 194 таких автомобилей. Помимо них изготовили около четырех десятков ГАЗ-61-417 в исполнении артиллерийский тягач и два пикапа 61-415.

Начавшаяся война помешала освоить широкий выпуск газовских внедорожников. Тем не менее наработки по 61-му пригодились при разработке ГАЗ-67 и ГАЗ-69. А Виталий Андреевич Грачев получил широкую известность и признание в советских технических кругах.