В середине 1980-х годов компания Lotus переживала не лучшие времена. Финансовые трудности и череда неудач поставили под угрозу существование легендарного производителя спортивных автомобилей. Спасение пришло откуда не ждали: в 1986 году британскую фирму приобрел американский гигант General Motors. Благодаря данному обстоятельству, вскоре на свет появился фантастический седан Lotus Omega, который по своим техническим характеристикам превосходил многие спорткары того времени!

Lotus Omega

Инициатором приобретения терпящей крах марки Lotus стал Боб Итон, руководитель европейского подразделения GM. Страстный поклонник английских спорткаров, он прекрасно понимал потенциал английских инженеров и поэтому решил реализовать амбициозный проект: создать автомобиль, который бы сочетал динамику спорткара с комфортом представительского седана. Первоначально в качестве основы решили использовать флагманский Opel Senator, однако вскоре выбор пал на более свежую модель Opel Omega A — консервативный семейный седан с задним приводом. Он получил титул «Европейский автомобиль 1987 года», но характером не блистал. Собственно, это и требовалось исправить.

Техническое задание звучало предельно лаконично: «Сделайте хорошую скоростную машину». Инженеры Lotus восприняли это буквально и принялись за работу с фанатичным упорством. Результат превзошел все ожидания: получился не просто быстрый семейный автомобиль, а настоящий суперкар, случайно обзаведшийся четырьмя дверями!

Сердцем новой машины стал модернизированный опелевский рядный 6-цилиндровый двигатель. Объем увеличили с 3,0 до 3,6 литров, установили два турбокомпрессора Garrett с промежуточным жидкостным охладителем, усиленные кованые поршни и новую, более производительную систему зажигания. Итоговая мощность составила 377 л.с. — немногим меньше, чем у легендарной Ferrari Testarossa. Не меньше впечатлял крутящий момент — 568 Нм при 4200 2000 об/мин, причем 475 Нм были доступны уже при 2000 оборотов.

Коробки передач, способной справиться со столь впечатляющим мотором, у Опеля не оказалось, поэтому к новой Омеге приладили 6-ступенчатую «механику» от… Chevrolet Corvette ZR1. От нее крутящий момент передавался на усиленный задний редуктор с дифференциалом повышенного трения от Holden Commodore V8. Само собой, переработали подвеску: установили пружины с увеличенным диаметром прутка, более жесткие газовые амортизаторы, усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости, а на задней оси внедрили пневматическую систему поддержки клиренса от Opel Senator. От него же позаимствовали рулевой механизм с переменным усилием. Вишенкой на торте стали гоночные тормозные механизмы AP Racing с огромными вентилируемыми дисками: 330 мм спереди и 300 мм сзади, и разноширокие колеса с шинами на 235 и 265 мм соответственно.

На выходе получился не просто скоростной автомобиль, а рекордный седан, не имеющий соперников в своем классе. До 100 км/ч Lotus Omega разгонялся за 5,4 секунды, до 200 км/ч — менее чем за 16 секунд, а его максимальная скорость составляла 282 км/ч. Неприметный с виду автомобиль оказался быстрее знаменитых немецких конкурентов BMW M5 E34 и Mercedes-Benz E500 и вплотную приблизился к дорогим 2-местным спорткарам по типу Lamborghini Countach и Porsche 911 Turbo.

Однако за выдающиеся характеристики приходилось платить. Машина категорически отказывалась ездить медленно, перегревалась в пробках и требовала от водителя недюжинных физических усилий. Педаль сцепления напоминала по тяжести таковую от грузовика, а управление без электронных помощников (кроме весьма посредственной ABS) превращало каждую поездку в экстремальное приключение. Покупателям первых экземпляров даже предлагали бесплатное обучение, так как машина требовала специальных навыков управления, а один неверный ход газом или рулем мог окончиться для владельца весьма плачевно.

Коммерческий провал суперседана Lotus

С точки зрения логистики, производство Lotus Omega было сущим кошмаром. Готовые кузова отправлялись с завода в Рюссельхайме на фабрику Lotus в графстве Норфолк, где происходило их полное переоснащение. Автомобили практически полностью разбирали, усиливали кузов, расширяли трансмиссионный туннель для размещения «корветовской» коробки передач, а затем собирали заново — и все это вручную. Все выпущенные экземпляры окрашивались в единственный доступный цвет Imperial Green, напоминающий знаменитый British Racing Green. Комплектация была максимально богатой и включала электроприводы стекол, зеркал и замков, люк с электрорегулировкой, подогрев сидений, кондиционер и качественную аудиосистему. Интерьер украшали кресла Recaro с кожаной обивкой Connolly и ковры Wilton.

Несмотря на выдающиеся характеристики, коммерческий успех оказался весьма ограниченным. Высокая цена около 48 тысяч фунтов, сложная управляемость и специфический имидж базовой модели не способствовали популярности. Изначально планировалось выпустить 1100 экземпляров, но за два года производства с 1990 по 1992 год удалось изготовить лишь 950 автомобилей. Из них 620 носили название Lotus Omega, а 320 продавались как Vauxhall Carlton на британском рынке. В декабре 1992 года производство прекратили из-за нерентабельности. Для большинства владельцев Lotus Omega так и не стал повседневным транспортом. Это была машина выходного дня — сложная, требовательная, но невероятно харизматичная. Сегодня сохранившиеся экземпляры стоят баснословных денег и считаются одними из самых желанных автомобилей эпохи 1990-х.