Самые странные советские автомобили

Советская автомобильная промышленность, с одной стороны, сочетала в себе приверженность к традиционным, проверенным конструкциям, имеющим невероятно долгий срок жизни, а с другой — неуемную творческую инициативу их создателей, породивших огромное количество прототипов, которые, впрочем, никаких шансов на серийное воплощение не имели. Сегодня вспомним самые странные автомобили советской эпохи.

РЭАФ-50

После войны в Советском Союзе насчитывалось около 2 млн инвалидов, которым был необходим простой в управлении, компактный и недорогой автомобиль. Работы в этом направлении вели как крупные автозаводы, так и небольшие творческие коллективы. Один из таких, возглавляемый Всеволодом Евгеньевичем Бахчиванджи предложил создать малолитражный автомобиль с гидравлической автоматической трансмиссией. Руководство Латвийской ССР заинтересовалось проектом, видя в нем возможность развития местной промышленности. Для его реализации выделили рижский механический завод REF, который поспешно переименовали в РЭАФ (Рижскую Экспериментальную Автомобильную Фабрику). Амбиции были грандиозные — планировалось начать серийное производство машины уже в 1950 году.

Конструкция РЭАФ-50 получилась действительно необычной. Трансмиссия объединяла гидромуфту с механизмом свободного хода. При оборотах мотора около 600 об/мин автоматическое сцепление центробежного типа соединяло маховик с гидромуфтой, приводя машину в движение. Все это работало в связке с оригинальным 2-цилиндровым полностью алюминиевым двигателем объемом 1,14 л и мощностью 32 л.с. Кроме того, РЭАФ-50 получил необычный кузов с причудливым хромированным декором, реечный рулевой механизм, рессорные подвески без амортизаторов(!) и гидравлические тормоза задних колес.

Как утверждалось, Бахчиванджи не имел профильного образования, и вся его конструкция обладала большим количеством недоработок и слабо сочеталась с реалиями социалистического автомобилестроения. На испытаниях в 1951 году РЭАФ-50 подвергся разгромной критике, и вскоре проект, не имеющий абсолютно никаких перспектив, был закрыт. Удивительно, но Бахчиванджи, потративший на свою машину в рамках финансирования РЭАФ около 1 млн народных рублей, не понес абсолютно никакого наказания и продолжил свою «конструкторскую» деятельность.

ЭТ-800

Еще одним интересным проектом отметилась другая прибалтийская республика — Эстонская ССР. Там в 1965 году руководитель одной из автобаз Роман Александрович Бертелов, в инициативном порядке построил небольшой грузовичок ЭТ-500 грузоподъемностью 500 кг. В отличие от рижской поделки, автомобиль Бертелова имел довольно грамотную конструкцию. В его основании находилась легкая рама из труб прямоугольного сечения. Спереди к ней крепилась независимая пружинная подвеска на поперечных рычагах, а сзади на полуэллиптических рессорах была подвешена балка моста без редуктора. Центральной особенностью ЭТ-500 стала переднеприводная трансмиссия собранная на основе 30-сильного двигателя и коробки передач от ЗАЗ-966А. Кроме того, автомобиль мог похвастаться оригинальной бескапотной кабиной из стеклопластика и довольно вместительной бортовой платформой (2340×1370 мм).

Вскоре появился модернизированный вариант ЭТ-600, а в 1972 году с подачи Вадима Питерского, руководителя направления электротранспорта ВНИИ-ЭТ, был создан фургон ЭТ-800 Электра с гибридной бензиново-электрической силовой установкой. Компоновка автомобиля была полностью пересмотрена. Теперь двигатель МеМЗ-969, состыкованный с генератором на 32 кВт, находился сзади. Он питал массивную 24-вольтовую никель-кадмиевую батарею, а та, в свою очередь, 28-киловаттный электромотор, расположенный на задней оси.

Технические характеристики впечатляли: на чистой электротяге машина могла проехать 80 км со скоростью до 60 км/ч. При превышении этой скорости или разрядке батареи автоматически запускался бензиновый двигатель, который одновременно подзаряжал аккумуляторы. Фактически, это была последовательная схема, которую сегодня используют многие современные гибридные автомобили.

Как и многие аналогичные проекты, Электра так и не смогла стать серийной. Главным образом из-за несовершенства никель-кадмиевых батарей, которые имели огромный вес и низкий срок службы. Единственный построенный прототип ЭТ-800 до наших дней увы не сохранился.

НАМИ-013

В 1946 году Юрий Аронович Долматовский, легендарный советский инженер и один из основателей отечественной школы автомобильного дизайна, предложил построить машину принципиально нового типа — с двигателем в задней части и кузовом вагонной компоновки. Целый год команда конструкторов НАМИ экспериментировала с различными вариантами компоновки. Создавались многочисленные макеты, прорабатывались технические решения. Амбиции были грандиозными: собственный оппозитный мотор, автоматическая трансмиссия, независимые подвески всех колес, гидроусилитель руля и т.д. На бумаге получался настоящий автомобиль будущего. Но когда дело дошло до воплощения идей в металле, начались проблемы.

Весной 1951 года необычная машина с обозначением НАМИ-013 впервые выехала на дорогу. Внешне она действительно впечатляла: обтекаемые формы, низкий силуэт, четыре двери. Водитель и передний пассажир размещались прямо над передними колесами, в центре располагался трехместный диван, плюс два откидных сиденья страпонтена. Всего машина могла перевозить шесть человек.

В 1952 году автомобиль получил новый несущий кузов каплевидной формы с характерным длинным «хвостом». Выглядел он эффектно, но потребительские качества оставляли желать лучшего. Несмотря на прогрессивную аэродинамику, НАМИ-013 расходовал столько же топлива, сколько представительский ГАЗ-12. При этом он уступал в маневренности, разгонной динамике и комфорте. Попасть на передние сиденья было настоящим испытанием, так как передний диван располагался аккурат между колесными арками. При этом задний ряд с трудом вмещал троих взрослых пассажиров, а багажник, спрятанный за третьим рядом сидений, оказался практически недоступен.

Два года доводки не смогли превратить экспериментальную машину в полноценный автомобиль. В конце 1953 года проект официально закрыли, а единственный прототип разобрали на запчасти.