Легендарные автомобильные конструкторы СССР
14 сентября 2022В СССР конструкторы авиационной и космической техники пользовались особым почетом. Фамилии инженеров Туполева, Ильюшина, Яковлева, Королева и других, были знакомы каждому советскому гражданину. Иным образом ситуация обстояла с разработчиками автомобильной техники. Мало кому из обывателей было известно кто спроектировал Москвич-412 или скажем «Волгу» ГАЗ-21. Сегодня мы постараемся исправить этот недостаток, и расскажем о легендарных автомобильных конструкторах Советского Союза.
Александр Федорович Андронов
Александр Федорович Андронов родился в 1910 году в Пскове. После окончания Автодорожного техникума, он трудился на заводе АМО, затем на автотракторном институте НАТИ, а в 1944 году пришел на Московский завод КИМ (будущий МЗМА) в качестве руководителя экспериментального конструкторского отдела. Пять лет спустя А.Ф. Андронов стал главным конструктором завода. Вскоре под его руководством были созданы такие ключевые для советского автопрома модели как Москвич-401, 402, 408, 410, 412 и 2140. Кроме того он стал создателем первого микролитражного автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец».
Под руководством Андронова, Московский автозавод стал основным производителем легковых машин в СССР, а также успешным экспортером автомобилей за рубеж. В середине 1960-х за границу отправлялось более половины от выпущенных машин!
Главный конструктор МЗМА был сторонником оригинальных или лицензионных конструкций и скептически относился к слепому заимствованию чужих разработок. В итоге его стараниями советская автопромышленность стала обладателем множества зарубежных патентов на современные узлы и агрегаты. Так по английской лицензии на Москвич-412, впервые в отечественной практике, начали устанавливать диафрагменное сцепление и гидровакуумный усилитель.
Не последнюю роль Андронов сыграл в судьбе еще одного знакового советского автомобиля — ВАЗ-2101. Будучи в составе советской делегации именно он «продавил» итальянцев на установку прогрессивного верхневального двигателя, взамен устаревшего нижневального.
На АЗЛК Александр Федорович трудился до 1972 года, отдав московскому предприятию без малого 30 лет. За это время помимо основной деятельности, он сумел подготовить отличных специалистов, множество научных работ и материалов.
Виталий Андреевич Грачев
Не покривим душой если скажем, что в ХХ-веке Виталий Андреевич Грачев — это наиболее компетентный и талантливый специалист в области проектирования техники повышенной проходимости. Это был легендарный конструктор, основатель уникального конструкторского бюро СКБ ЗИЛ и лауреат двух Сталинских премий!
Родился Виталий Андреевич в 1903 году в Томске. Трудовую карьеру начал в 1931 году на Горьковском автозаводе, куда попал после службы в армии. На ГАЗе Грачев занимался разработкой автомобилей повышенной проходимости. Первыми проектами стали экспериментальные трехосные ГАЗ-АААА (6х4) и ГАЗ-21 (6х4). Затем в 1940 году был создан полноприводный ГАЗ-61 (4х4) — один из первых в мире легковых внедорожников! В годы войны Грачев успел поработать над армейским вездеходом ГАЗ-64, бронемашиной БА-64 и оригинальной колесной САУ КСП-76. За успешную работу, в 1942 году, конструктор получил первую Сталинскую премию.
К середине 1940-х за Грачевым сложилась репутация очень способного и талантливого инженера, специалиста по внедорожной технике. Неудивительно, что именно ему в конце 1940-х годов доверили создать первый в Советском Союзе плавающий автомобиль. С этим он блестяще справился, и в 1951 году на свет появилась амфибия ДАЗ-485. За эту машину Грачев получил вторую Сталинскую премию. В том же году Виталий Андреевич перешел на Московский автозавод ЗИС (будущий ЗИЛ), где его талант раскрылся в полном объеме.
В 1954 году на Заводе им. Сталина было организовано Специальное конструкторское бюро (СКБ) для исследований в области проходимости колесных машин. Как не трудно догадаться деятельность данного СКБ прежде всего велась в интересах Минобороны.
Первым проектом новой организации стал экспериментальный четырехосный вездеход ЗИС-Э134. Он никогда не планировался к серийному производству и служил как испытательный стенд для проверки основных конструкторских решений для машин с колесной формулой 8х8. И это характерно для большинства автомобилей СКБ. Грачев не боялся нетрадиционных технических решений и искал любые возможные способы для повышения проходимости. В его отделе строились самые разнообразные машины отличные компоновкой, типом шин, типом трансмиссий, схемой расположения осей и так далее. Из знаковых автомобилей нужно отметить:
- ЗИЛ-157Р (1957) — трехосная машина с равноудаленными мостами и управляемыми первыми и последней парой колес
- ЗИЛ-135 (1958) — четырехосный десантный транспортер-амфибия с бортовой трансмиссией
- ЗИЛ-135Е (1960) — четырехосное шасси для ракетных пусковых установок, первый в СССР автомобиль подобного класса. В будущем переродился в серийный ЗИЛ-135ЛМ, который используется до сих пор
- 9П166 (1962) — вертолетотранспортабельная(!) самоходная ракетная установка с несущим корпусом (контейнером), газотурбинным двигателем и электрической трансмиссией
- ЗИЛ-Э167 (1962) — трехосный снегоход с огромными (21,00-28) колесами, двухмоторной силовой установкой и стеклопластиковым кузовом
- ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965) — амфибия с несущим стеклопластиковым корпусом и великолепной 4-бальной мореходностью
- ПЭУ-1 (1965) — поисково-эвакуационная установка с алюминиевой рамой, водоизмещающим корпусом и крановой установкой. Автомобиль предназначался для эвакуации спускаемых космических аппаратов
- ЗИЛ-132Р (1974) — многофункциональный трехосный грузовик с кабиной над двигателем, независимой подвеской всех колес и управляемыми передней и задней осями
- ЗИЛ-4906 «Синяя птица» (1975) — авиатранспортабельный, многофункциональный автомобиль-амфибия. В составе комплекса работал над эвакуацией спускаемых космических аппаратов
Все вышеперечисленное — это лишь малая часть реализованных под руководством В.А. Грачева проектов. Всего их можно насчитать больше сотни! Грачев внес неоценимый вклад в развитие советской автомобильной науки, помимо исследований по основному профилю, на СКБ ЗИЛ была разработана научная методика испытаний машин повышенной проходимости, которая актуальна и по сей день.
Виталий Андреевич трудился до последних своих дней и покинул наш мир в декабре 1978 года.
Андрей Александрович Липгарт
Андрей Александрович Липгарт — пожалуй наиболее известный, уж точно самый заслуженный автомобильный конструктор СССР. Обладатель пяти орденов и пяти Сталинских премий, главный конструктор Горьковского автозавода, талантливый инженер и отличный управленец. Липгарт — самая настоящая «глыба» советского автопрома.
Родился Андрей Александрович в 1898 году в Москве. В 1918 году был призван в армию, где занимался ремонтом автомобилей. В 1921 году он поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ), а после окончания учебы попал по распределению в НАМИ. Первой серьезной работой стало создание первого советского легкового автомобиля НАМИ-1. Успешно с ней справившись, Липгарт переехал в Нижний Новгород, где активно строился Нижегородский автозавод (с 1933 года Горьковский автозавод — ГАЗ).
На новое место Липграт попал сразу в должности главного конструктора. В то время в СССР такой стремительный карьерный рост был не удивителен. В стране ощущался острый дефицит квалифицированных кадров, поэтому на ответственную должность могли назначить даже малоопытного специалиста. Впрочем, Андрея Александровича новая должность не испугала и он с энтузиазмом погрузился в работу по запуску огромного завода. Хорошим подспорьем стала стажировка в США на фирме Форд, где он смог воочию увидеть как проходит массовое производство автомобилей.
Поначалу конструкторский отдел ГАЗа занимался адаптацией заокеанской техники к отечественным реалиями. Уже в феврале 1932 года завод выпустил свой первый автомобиль — грузовой ГАЗ-АА (в девичестве Ford Model AA), а спустя восемь месяцев из ворот завода выехала первая легковушка — ГАЗ-А (лицензионный Ford A).
Мало-помалу инженерский состав, под руководством А.А. Липгарта, двигался к разработке своих оригинальных конструкций. В 1936 году завод освоил производство ГАЗ-М-1 — существенно модернизированного варианта Ford Model B. Причем настолько существенного, что впору говорить о М-1 как о первой оригинальной машине ГАЗ. Двумя годами позднее сменив обозначение на ГАЗ-ММ, прошел модернизацию флагман завода — ГАЗ-АА.
Во время войны приоритет сместился в сторону создания военной техники. Липгарт принимал участие в разработке первых отечественных военных «джипов»: ГАЗ-64 и ГАЗ-67. В 1942 году на базе первого, началось серийное производство бронеавтомобилей БА-64. Кроме того на ГАЗе в короткие сроки удалось наладить выпуск легких танков Т-60 и Т-70, а также САУ СУ-76. За эти заслуги А.А. Липгарт дважды был удостоен Сталинской премии — в 1942 и 1943 годах.
Послевоенный период ознаменовался бурным развитием Горьковского автозавода. В 1946 году он первый из отечественных грузовых автопредприятий перешел на выпуск совершенно новой модели ГАЗ-51. Грузовик с прогрессивной конструкцией обладал повышенной до 2,5 т грузоподъемностью, и по стандартам того времени вышел довольно надежной и экономичной машиной. За эту разработку Липгарт получил очередную Сталинскую премию.
В легковом сегменте дела обстояли не хуже. В том же 1946-м заводчане представили новый легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа». Впервые в отечественной практике он получил несущий кузов, да еще и в необычном дизайне без выступающих крыльев и порогов. За М-20 в 1949 году Липграт получил еще одну премию имени Сталина. Следующим на очереди стал ГАЗ-12 (ЗИМ) — автомобиль высшего класса с несущим кузовом, гидромеханической трансмиссией и великолепным дизайном. Такой выдающийся автомобиль не остался без очередной государственной награды.
К началу 1950-х в Горьком, стараниями главного конструктора сформировалась пожалуй наиболее сильная в стране конструкторская школа, которая могла и умела создавать по-настоящему передовые и оригинальные машины. Впрочем, так продолжалось и дальше, но уже без А.А. Липгарта. В 1951 году на заводе приключилась неприятный инцидент связанный с одним военным заказом.
Суть этой истории заключалась в том, что Горьковскому заводу передали на производство созданный в НАМИ на базе устаревшего ГАЗ-67, автомобиль-амфибию НАМИ-011. В свете того, что на заводе готовился к выпуску более совершенный внедорожник ГАЗ-69, Липгарт вознамерился сконструировать на его основе собственную амфибию. Это не понравилось ведущему конструктору НАМИ-011 Витольду Крещуку, и тот настрочил несколько доносов. В результате Липграт был уволен с ГАЗа и переведен на УралЗИС рядовым конструктором.
В Миассе Андрей Александрович проработал недолго. В 1953 году, после смерти Сталина, он вернулся в Москву и стал главным конструктором НАМИ, а позднее директором по научно-экспериментальной работе. С тех пор непосредственным созданием автомобилей Липгарт не занимался. Он вел большую научную и педагогическую работу, стал автором 70 работ и преподавал в МВТУ им. Баумана.
Великий жизненный путь Андрея Александровича Липгарта завершился в 1980 году.
Автомобильные конструкторы СССР
Выше представлена краткая биография всего лишь нескольких, особо выдающихся автоконструкторов СССР. На деле в нашей стране было множество талантливых инженеров и конструкторов создавших множество великолепных автомобилей!